Hallenius wrote:@MMMM
Forse ti sei perso le elezioni del 2008 e la cordata dei capitani coraggiosi voluta proprio da Berlusconi perché altrimenti Air France avrebbe portato i turisti a visitare i castelli della Loira.
I vari casi che hai citato andrebbero approfonditi singolarmente. Dato che viene citata ci sarebbe da ricordare che Etihad ha fallito in tutte le "avventure" in cui si è imbarcata: Air Berlin, Alitalia, Jet Airways e la stessa compagnia madre non ha mai conseguito un profitto. Atlantia ha ribadito in modo diretto che vuole certezza su Autostrade (che è l'aspetto fondamentale) e che vuole un piano industriale in cui Alitalia possa far parte della joint venture transatlantica. KLM è ufficialmente andata via per i due fattori spiegati dallo stesso van Wijk: privatizzazione che lo stato italiano riteneva di non poter porre in essere entro il 30 giugno del 2000 e Malpensa con tutte le problematiche ad esso inerenti (accessibilità, mancanza di volontà politica ecc...) Inoltre andrebbe ricordato che subito dopo la rottura hanno tirato fuori un accordo con British Airways che non poteva essere il frutto di due giorni di lavoro, ma di trattative occorse nei mesi precedenti che hanno portato KLM a sostituire Alitalia con un partner strategicamente più importante. Poi tutto sfumò per problematiche di vario genere, inclusa l'immunità antitrust che KLM avrebbe perso sugli accordi Open Skies che i Paesi Bassi avevano con gli USA (ben prima del 2008 quindi).
L'ho vissuta e osservata bene fino dagli anni 90 tutta la faccenda, compresa tutta la messa in scena di mxp "hub" e sottolineo le virgolette, compresi i comportamenti del comune di Milano che dire assurdi è essere buoni, compresi i comportamenti dell' "Europa" sulla faccenda e sulle fasi post 2008. Lo stato voleva già liberarsi del fardello dal 2003 post abbandono Klm, e le trattative iniziarono nel 2006 per entrare più nel vivo nel 2007 quando il piano diceva che si sarebbe abbandonato mxp hub (per una serie di motivi cambiati e raccontati in tutti i modi e combinazioni possibili). Ciò alle compagnie interessate all'acquisto non bastava in quanto già sapevano l'enorme marcio che c'era sotto e conoscevano i sindacati italiani non disposti a cedere su questo marcio. A farla breve due furono le "proposte di acquisto": 1) Lufthansa (inserendo la questione air dolomiti e Airone) offriva 1 cent ad azione, tagli di 2000 persone e sistema multi-hub, assorbimento dei debiti. 2) Air France 35 cent ad azione soliti tagli e non si è mai capito da dove arrivasse la direttiva Hub a Fiumicino, assorbimento dei debiti, prestito ponto di 300 milioni dallo stato italiano (mai più restituito). Finimondo di tutti, barricate, sindacati, scene da film, ecc. ma tra una cosa e l'altra si scelse Air France, iniziarono trattative un po' più profonde (tirando lungo i tempi come sempre si è fatto), più di qualche incontro si chiuse sbattendo le porte, i sindacati non si smossero di un millimetro e via dicendo (non sono novità, ma tutte cose che stiamo già vedendo oggi con sta fantomatica vendita a nessuno che stanno portando avanti, e cose già viste con Eithad). Passano mesi e incontri e sindacati e Air France dice Stop! E qui iniziano i festeggiamenti dei dipendenti con bottiglie stappate a Fiumicino (questi sono stati i comportamenti dei dipendenti privilegiati, persone mantenute dallo Stato in un' Azienda in perdita da sempre, che in un Paese normale non esisterebbe nemmeno). Il Governo entra in crisi e tra le cose arriva la sparata di Berlusconi (che NON governava) e comunque c'era un'eventuale elezione di mezzo. Se fosse stata interessata Air France avrebbe acquistato ammorbidendo ancora un po' la posizione, e chiuso la faccenda in poco. Air France è una delle più importanti compagnie aeree al mondo, un' Azienda enorme, con sede in una Nazione influente, con rapporti già consolidati con l' Italia dalla quale stava acquistando un' Azienda, Berlusconi non è una divinità, e comunque una volta entrata in proprietà francese, Berlusconi (SE fosse andato al governo) primo se ne sarebbe dimenticato in prima persona, e secondo non avrebbe potuto più ascoltare i pianti dei poveri dipendenti (con due autisti con permessi sindacali di 15 giorni lavorativi al mese, e tanto altro). Ad Air France non parve vero, ne uscì pulita e rientro dalla finestra con un 25% alle reali proprie condizioni, in 7000 a casa (immaginiamoci cosa c'era li dentro..................) azioni comprare a 8 cent l'una, prestito ponte di 300 milioni. Fù istituito un fondo pubblico per pagare casse integrazioni varie degli anni (fondo che continua ad esistere), ai dipendenti vennero dati 7 anni di cassa integrazione (infatti molte proteste improvvisamente sparirono, NB.: Costo sociale cassa integrazione 7000 x 3500 (Euro/mese) x 13 x 7 = 2,3 miliardi di euro (e con i 3500 euro al mese medi sono stato molto basso, vi erano casse integrazioni di semplici assistenti di volo da 3800/4200 euro/mese), più altre serie di vantaggi sui voli e su corsi di aggiornamento. La cassa integrazione è stata poi estesa di altri 3 anni, e ancora bonus vari e "tantum" varie vengono emesse. Ai dipendenti SEA di malpensa e tutto il relativo indotto è stato regalato un calcio in c..o ben confezionato! Sea fece una causa di 1,25 miliardi di euro, che mai ha visto. Il tutto per confermare i trattamenti particolari che tuttora proseguono nei confronti di quell' Azienda. A seguire complici alta velocità ferroviaria (che ha dimezzato guadagni e passeggeri sulla milano roma) e le low cost che hanno continuato a svilupparsi ovunque, anche perchè l'ex compagnia di bandiera ha sempre operato da Roma e utilizzato il resto d'Italia per feederare Roma (anche sui voli nazionali), non riuscendo a cogliere le particolarità del mercato aereo italiano, ad eccezione di quelle operate in continuità territoriale (ovvero dove lo Stato un'altra volta paga). Infine Air France era si interessata all' acquisto ma relativamente se non si fossero realizzate le condizioni richieste, in quanto mai più che dall'Italia, Air France riesce ad attirare passeggeri, passeggeri business e fino a poco fa anche merci verso i propri Hubs, quindi gran parte del business è già in mano sua. Questo valeva al tempo per Air france e tutti gli altri big Europei, vale oggi per gli stessi, vale per le compagnie arabe, per la turkish, per Aeroflot, ecc. e per le americane che sempre più vengono a pescare passeggeri direttamente dalle città italiane minori (visto che non sono collegate bene alle maggiori)
Hallenius wrote:Accordi con vettori terzi (OneWorld preferibilmente) possono riguardare qualsiasi aeroporto europeo (anche Malpensa dove se Parker non fosse tanto orbo troverebbe Air Italy).
Non vanno d'accordo da mesi ormai