Trasporto aereo

[MMMM]

Non volevo offenderti Hallenius riguardo la tua conoscenza del territorio:), ma se scrivi "Malpensa non è competitivo nel SUO BACINO DI RIFERIMENTO (quantomeno l'Italia nordoccidentale) in quanto non essendo possibile per motivi di sostenibilità economica effettuare voli come mxp-trn/goa/blq/vrn/vce/flr queste destinazioni restano fuori dal suo raggio d'azione e i passeggeri vengono assorbiti dai grandi hub europei (LHR, AMS, FRA, CDG ecc...)" o non conosci come funziona la questione o hai scritto una baggianata. A Roma c'è troppo l'abitudine di pensare a Milano come isolata e i restanti comuni dell'agglomerato urbano altrettanto isolati e di minor valore sotto molti aspetti, questione dettata da ignoranza geografica/sociale (anche a suo tempo a me a Scuola mi è stata impostata una situazione simile), poi si guarda un google maps e si nota che dal confine nord del comune di Milano fino a Como, Varese, Novara (Lecco e Bergamo un po' meno) è una alternanza di centri urbani e zone industriali. Tutti questi comuni hanno relazioni di vario genere tra di loro e con il comune di Milano. Roma è un caso diverso ma simile, diverso perchè il comune arriva fino ad Ostia e terminato il comune tranne in zona sud termina anche l'agglomerato urbano. Questa ignoranza porta a sentire anche in televisione cavolate tipo "Milano è grande come l'Eur" o Roma è grande 10 volte Parigi (Attori e politici). Detto questo ad est di Malpensa cioè confinante con il sedime aereoportuale parte una conurbazione urbana e industriale che anche se togli Milano parli di qualche milione di abitanti. Se tolti fiumicino e linate mi trovi situazioni simili ritiro ciò che ho detto. e' talmente sconveniente malpensa al suo bacino di riferimento che arriva a 25 milioni passeggeri/anno e 500000 tonnellate cargo/anno (meta cargo italiano, un'altra fetta la fa Bergamo, portando il sistema aeroportuale milanese se non ricordo male a 65% del totale del cargo italiano). Ovvio che un volo mxp-torino/verona/bologna poco reggerebbero, soprattutto se lo effettui con aerei grandi, stile Alitalia ai tempi di mxp hub quando la compagnia oltre a feederare mxp, federava anche fco per gli stessi voli intercontinentali (venduti spesso a prezzi più bassi via fco rispetto che al via mxp), in più feederava fco partendo da lin con i passeggeri intercontinentali che sarebbero dovuti partire da mxp...poi la colpa è di mxp distante da milano, figuratevi in che condizioni doveva operare malpensa concorrenza in casa della stessa compagnia che l'avrebbe dovuto fare diventare un hub, oltre che quella straniera......Verissimo che un posizionamento alla shiphol con quella rete di collegamenti è ottima, vuoi farla a mxp o fco? magari! penso che sulla milano Saronno e sulla Milano Gallarate non ci entri più un spillo, giusto per ricordare le interrelazioni che esistono tra como varese (e relative province) e milano, quelle linee sono sature di pendolari. Da anni si parla di un raddoppio della rho gallarate e il succo è che comitati a parte mancano fondi (magari ne recuperiamo un po' dagli infiniti salvataggi di Alitalia, ai vari decreti salvaroma miliardari, ecc.). Avendo un raddoppio di quella linea potresti inserire treni della direttrice torino trieste anche su malpensa risolvendo il problema. Viaggiando spesso in treno sulla Venezia milano torino e sulla milano napoli vedo valigie recanti la scritta mxp o fco, conosco personalmente molto Torinesi che per andare in puglia o sicilia d'estate utilizzano tranquillamente mxp o anche linate, come moltissimi veneti che hanno Bergamo come aeroporto di riferimento. Spesso è il prezzo a fare avvicinare/allontanare gli aeroporti dalle abitazioni. Idem con fco, fino a qualche anno fa, molti napoletani accompagnavano i parenti a fco, o abruzzesi prendono il loro pullman, e senza tragedie giornalistiche di distanze infinite, raggiungono fco. Pochi sono i viaggiatori da 70/100 voli/anno che riescono ad avere sensibilità di tempistiche e distanze.
Su KLM non ti rispondo neanche più, il piano industriale era scritto e firmato da ambo le parti, una parte non l'ha rispettato, la verità è accaduta ed è storia, lavorando con l'estero mi sono accorto che tante parac....e e tante prese per i fondelli (da chi già conoscono bene tra l'altro) all'estero non le accettano. Ti ricordo che sono fuggiti olandesi, francesi, olandesi e francesi insieme, arabi e altri fuggiranno..l'Olanda è appunto come dicevi un Paese molto più civile del nostro.
Gli yelds si sono abbassati ovunque, mxp e fco sono aeroporti low cost come i restanti italiani, tuttavia permane una parte di business che si riempie su alcune rotte da mxp e fco neanche minimamente paragonabili ad aeroporti come Heathrow o francoforte.
Idem con il discorso mxp "hub", la politica milanese (che in più riprese ha contato ZERO) non è un governo prima ancora di gestire aeroporti penso recupererebbe il mancato ritorno fiscale della lombardia se proprio avesse tanto potere. A Roma potevano accettare il Lin-cia chiudendo la bocca a tutti, ma cosi alitalia avrebbe perso i transiti lina fco- resto del mondo (in copia a quelli di mxp), non ci vuole in genio a capirlo, anche perchè qualsiasi piano industriale di alitalia si è sempre chiamato "FCO + LIN", sono arrivati ad operare la milano new york 4 volte a settimana, per poi lamentarsi che da malpensa emirates subentrò sulla stessa rotta (Cit. montezemolo), per poi aumentare il volo a daily, e aprire la Venezia tokyo 2xw, con ek ey e qr che operano la stessa rotta daily via i rispettivi hub. Capirli è qualcosa di impossibile!!!
Infine meglio essere baricentrici non solo per l'Italia, visto che come dicevi anche tu è tendenzialmente low cost.
Aeroporti nel Lazio se volevano li organizzavano, a partire proprio da ciampino, alzano i movimenti orari come hanno fatto a linate, hanno trasformato piste di volo in aeroporti ovunque.

[EuroCity]

[...]

[...]

Ottima idea, realizzabile volendo anche un pochino più a nord, passando sotto il T1: ma, nel frattempo, perché non realizzare innanzitutto la bretella AV/AC Boffalora/Marcallo-Malpensa Aeroporto, lungo la superstrada (bretella da allacciare poi ai proseguimenti previsti verso nord)...? Sarebbe la cosa più logica da fare, a medio termine, per integrare l’aeroporto nella rete AV, in modo diretto (senza i percorsi assurdamente tortuosi, su rete esistente, che si erano visti in certi documenti di qualche anno fa).

[jumbo]

Certo che GOA, BLQ, TRN, BGY e VRN hanno traffico low cost, ma non vedo il nesso con quanto ho scritto io. Io volevo evidenziare la tipologia di crescita di MXP che da hub si è trasformato in un p2p a yield bassi. Qual è il collegamento con la tipologia di traffico sugli altri aeroporti elencati?
Cinque anni è un periodo tipico per le analisi economiche e per questo l'ho scelto in quanto non è troppo soggetto alle variazioni su periodi più brevi e non si "ingolfa" con i troppi dati di periodi più lunghi che fanno perdere significatività.
Peraltro semmai il problema degli aeroporti circostanti è la presenza massiccia delle major europee che sottraggono traffico all'aeroporto intercontinentale del nordovest.
51 minuti, 32 minuti...
Il tema lo hai introdotto tu scrivendo di tre minuti in più senza considerare il fatto che di Cadorna poco o nulla interessa a chi viene da altre città come Torino.
Per FCO poi il problema si pone in maniera relativamente poco rilevante in quanto le tratte da dismettere sono solo tre e sulle altre si riesce invece a mantenere una distribuzione che da MXP è impossibile.
Se un intercontinentale arriva a FCO può contare su 18 prosecuzioni italiane che comprendono tutte le città del nord, se arriva a MXP può contare al massimo su 13 destinazioni e non c'è distribuzione diretta senza rotture di carico verso le città del nord, tanto difficile ammettere l'importanza di una soluzione à la Trullo?
Se per MXP passassero AV e IC le compagnie aeree potrebbero anche fare c/s con Trenitalia/Italo e distribuire con facilità in tutto il nord aspirando ciò che oggi passa per FRA, MUC, AMS, CDG, LHR... Questo significa raggiungere una massa critica importante tale da garantire un maggior numero di destinazioni aeree.
Per quanto riguarda la riduzione della Milano-Roma io sono anche d'accordo, ma che i dati siano collegati solo a questa è ancora troppo presto per affermarlo.



EDIT
Sui 19 minuti: Che utilità ha questa sottrazione? Chi arriva a Milano deve aggiungere al tempo già trascorso almeno un +51 minuti che con altre soluzioni non sarebbero stati necessari.
Significa un viaggio più lungo in termini di tempo che va dal +56% di Genova al +74% di Bologna (quando va bene e con FR).

Hallenius, tu mi hai citato i dati di genova verona torino e bergamo per sminuire gli aumenti di malpensa e per circoscriverli al contributo delle low cost. Ecco il collegamento con la tipologia di traffico sugli altri aeroporti elencati.
51/32: fosse per me, invertirei domani le tipologie di servizio applicate tra Cadorna e Garibaldi/Centrale. Speriamo che chi di dovere ci arrivi presto.
Per un ragionamento su un hub, comunque, mi pare molto riduttivo pensare solo ai passeggeri provenienti da altre città italiane. Se gli italiani sono "aspirati" a Monaco, Francoforte, Parigi, Londra, Vienna, non si capisce perché una linea aerea basata in un aeroporto italiano non possa pensare di aspirare passeggeri da quelle ed altre città degli altri paesi europei.
Va bene il discorso dei collegamenti ferroviari, ma onestamente non mi sembra il tema base. Schilpol è un esempio virtuoso, ma non mi pare proprio che tutti gli aeroporti europei siano in quella condizione. Non ho nessuna difficoltà a dire che la linea TO-MI fatta come dice Trullo sarebbe stata una scelta migliore, ma siccome non è così ed è alquanto improbabile che si faccia qualcosa del genere, non mi pare una idea alla quale dedicare troppo tempo.

[S-Bahn]

fosse per me, invertirei domani le tipologie di servizio applicate tra Cadorna e Garibaldi/Centrale

Ovvero il servizio diretto su Centrale e quello di tipo più locale, con più fermate, su Cadorna.
Ha senso quanto dici. La scelta fatta a suo tempo è sia per malintesi criteri di "prestigio" (Cadorna è "nostra", è delle Nord, e mettiamo il servizio più bello), sia per altrettanto discutibili concetti di "business", L'untenza Business va verso il centro di Milano e ci vuole un treno che ci mette 10' in meno.

[Lucio Chiappetti]

L'errore e' stato fatto in origine di collegare MXP alle Nord di Novara invece che alle "FS" di Gallarate.
Dopo di che per Milano i collegamenti su Cadorna, su Garibaldi e "via passante" consentono/irebbero l'interscambio con metro e altri mezzi. Quello su Centrale via Garibaldi e manico d'ombrello e' unattractive per chiunque sia diretto a Milano e non a prendere un treno LP.

[Hallenius]

@Jumbo
No, questa è una tua deduzione errata. Io ho postato i dati di GOA, TRN ecc... Perché hai scritto che galleggiano e ho semplicemente fatto fact-checking. Non c'è alcun collegamento con MXP del cui traffico si può fare un'istantanea semplicemente analizzando i suoi dati di traffico senza confrontarli inutilmente con gli aeroporti circostanti.

Gli italiani sono "aspirati" a MUC, FRA, CDG, LHR, VIE perché a livello geografico siamo posizionati male (e chiaramente non può essere colpa di nessuno) e questo vale sia per MXP che per FCO.
Sulle tratte nordamericane non conviene quasi a nessuno passare per l'Italia e laddove può convenire sia AZ che IG fanno feeding sia diretto che indiretto tramite c/s o interline, ma sono casi rari riferiti alla costa dalmata, alla Grecia, al Libano, a Israele e all'Egitto. Mi sembra palese che tutto ciò non si possa paragonare ai mercati cui hanno accesso BA, AF e KLM.
Poi certo, possiamo immaginare che una persona scelga di partire da DUS passando per MXP per arrivare infine a ORD, ma è realistico? No.
Sulle tratte sudamericane ci sono Iberia (OW), Air Europa(ST) e TAP(SA) che avendo come hub MAD e LIS possono anche loro garantire un servizio più efficiente più efficace.
Sull'estremo oriente si può pensare di aspirare dalla Spagna, dal Portogallo e dalla Francia meridionale, ma siamo ben distanti dai livelli di transito che si garantisce Finnair col quale alimenta tutto il suo vasto network verso l'Asia.
Il sud-est asiatico, dato che nessuno segue la great circle route verso questa destinazione, diventa già più interessante in quanto si riesce ad attirare buona parte del traffico portoghese, spagnolo, francese e britannico, ma se vale il discorso per cui per andare in Nord America è più conveniente fare feeding su MXP in questo caso vale l'esatto opposto in quanto ad essere in posizione migliore è FCO. Il problema è che a parte DEL, BKK e SIN siamo di fronte ad un mercato ancora debole e soprattutto popolato dalle tre grandi compagnie del golfo con le quali è un tantinello difficile competere.
L'Africa è un problema per due motivi: mercato ancora debolissimo e diritti di traffico limitatissimi.
I transiti intraeuropei credo non vadano neanche presi in considerazioni dato che sono il mercato più difficile nel quale le major fanno più fatica a causa della presenza massiccia delle low cost che offrono direttamente collegamenti PtP.
Ora si capisce perché è difficile che una linea aerea basata in un aeroporto italiano possa pensare di aspirare passeggeri da quelle ed altre città degli altri paesi europei?
Ecco, considerate queste difficoltà oggettive credo che si dovrebbe comprendere ancora di più l'importanza di un sistema di adduzione forte sull'aeroporto del nord senza il quale si regala alle altre major traffico che non possiamo permetterci di perdere dato che è vitale per poter mantenere un numero congruo di collegamenti internazionali.

In ultimo, ma non meno importante.
Quando si parla di MXP si buttano sempre nel discorso FCO e AZ, ma è davvero utile?
Per non falsare l'analisi prendo il caso delle due compagnie aeree USA che non hanno accordi di prosecuzione in Italia, American e United.
La prima al momento collega MXP con MIA e JFK, VCE con ORD e PHL e FCO con CLT/ORD/DFW/JFK/PHL.
La seconda collega MXP con EWR, VCE con EWR, FCO con ORD/EWR/IAD e NAP con EWR.
Sono scelte di mercato, nessuno obbliga le due americane a servire molto di più Roma rispetto al resto del paese e ribadisco che non hanno vantaggi relativi alle prosecuzioni (altrimenti avrei inserito anche Delta).
Siamo certi che se i commerciali di SEA potessero far valere migliori e diretti collegamenti ferroviari da MXP la situazione dell'offerta di voli sullo scalo sarebbe la stessa?

@MMMM
Non ho bisogno di ragionare per luoghi comuni. Conosco la geografia, conosco google maps e dolcis in fundo ho vissuto a Nerviano. Ribadisco che non rileva e se leggi quanto ho scritto sopra puoi comprenderne i motivi. Sul resto non rispondo perché ho già scritto abbastanza e probabilmente neanche hai letto.

[skeggia65]

[jumbo]

@Jumbo
No, questa è una tua deduzione errata. Io ho postato i dati di GOA, TRN ecc... Perché hai scritto che galleggiano e ho semplicemente fatto fact-checking. Non c'è alcun collegamento con MXP del cui traffico si può fare un'istantanea semplicemente analizzando i suoi dati di traffico senza confrontarli inutilmente con gli aeroporti circostanti.

Veramente, tu mi dicevi che MXP serve male il nord ovest.
Io ho risposto che MXP cresce da 3 anni a doppia cifra mentre gli altri aeroporto del NO galleggiano.
Tu mi rispondi che è un traffico low cost e mi tiri in ballo incrementi degli altri aeroporti del NO di 5 anni anzichè 3.
Io ti rispondo che le low cost ce le hanno gli altri anche più di MXP e che un conto è salire del 10% su 20 milioni (+2 milioni), un conto farlo su 2 (+200mila).
Devo ancora capire quale sia la logica che sfugge. Mi pare che parliamo lingue diverse.

Gli italiani sono "aspirati" a MUC, FRA, CDG, LHR, VIE perché a livello geografico siamo posizionati male (e chiaramente non può essere colpa di nessuno) e questo vale sia per MXP che per FCO.
Sulle tratte nordamericane non conviene quasi a nessuno passare per l'Italia e laddove può convenire sia AZ che IG fanno feeding sia diretto che indiretto tramite c/s o interline, ma sono casi rari riferiti alla costa dalmata, alla Grecia, al Libano, a Israele e all'Egitto. Mi sembra palese che tutto ciò non si possa paragonare ai mercati cui hanno accesso BA, AF e KLM.
Poi certo, possiamo immaginare che una persona scelga di partire da DUS passando per MXP per arrivare infine a ORD, ma è realistico? No.
Sulle tratte sudamericane ci sono Iberia (OW), Air Europa(ST) e TAP(SA) che avendo come hub MAD e LIS possono anche loro garantire un servizio più efficiente più efficace.
Sull'estremo oriente si può pensare di aspirare dalla Spagna, dal Portogallo e dalla Francia meridionale, ma siamo ben distanti dai livelli di transito che si garantisce Finnair col quale alimenta tutto il suo vasto network verso l'Asia.
Il sud-est asiatico, dato che nessuno segue la great circle route verso questa destinazione, diventa già più interessante in quanto si riesce ad attirare buona parte del traffico portoghese, spagnolo, francese e britannico, ma se vale il discorso per cui per andare in Nord America è più conveniente fare feeding su MXP in questo caso vale l'esatto opposto in quanto ad essere in posizione migliore è FCO. Il problema è che a parte DEL, BKK e SIN siamo di fronte ad un mercato ancora debole e soprattutto popolato dalle tre grandi compagnie del golfo con le quali è un tantinello difficile competere.
L'Africa è un problema per due motivi: mercato ancora debolissimo e diritti di traffico limitatissimi.
I transiti intraeuropei credo non vadano neanche presi in considerazioni dato che sono il mercato più difficile nel quale le major fanno più fatica a causa della presenza massiccia delle low cost che offrono direttamente collegamenti PtP.
Ora si capisce perché è difficile che una linea aerea basata in un aeroporto italiano possa pensare di aspirare passeggeri da quelle ed altre città degli altri paesi europei?
Ecco, considerate queste difficoltà oggettive credo che si dovrebbe comprendere ancora di più l'importanza di un sistema di adduzione forte sull'aeroporto del nord senza il quale si regala alle altre major traffico che non possiamo permetterci di perdere dato che è vitale per poter mantenere un numero congruo di collegamenti internazionali.

I passeggeri vanno dove ci sono voli frequenti agli orari giusti.
Negli ultimi 5 anni ho viaggiato spessissimo per lavoro nei Balcani. Avrò fatto almeno 300 voli diversi. Ho quasi sempre dovuto fare uno o due scali a Belgrado, Vienna, Zagabria, Monaco, Francoforte, Praga, per mancanza di voli diretti. Alitalia per la mia destinazione fa voli che arrivano a metà giornata ovviamente con scalo a Fiumicino e per me inutili.
Quelli descritti sopra sono tutti percorsi totalmente stupidi da un punto di vista planimetrico, ma fare 500 o 1000 km in più in volo se poi hai uno scalo di 1 ora anzichè 2 o riesci comunque ad arrivare tre ore prima per come è l'orario dei voli, va bene lo stesso.
Non è che la gente fa scalo solo per andare in America o a Singapore. Anzi nei voli europei Lufthansa e soci sono vincenti proprio perchè con le varie aerolinee del gruppo riescono all'interno dell'Europa a garantire una rete di collegamenti con scali ridotti anche a 30 minuti per cui un po' a tutti gli orari e tutti i giorni riesci a fare il viaggio che devi, magari una volta via Vienna e un'altra via Monaco, ma quello poco importa.
E quando vai a Singapore o negli USA, tante volte non è quell'ora in più o in meno (su 10 di volo) ad incidere. C'è gente che va negli USA dall'Italia via Istanbul perché trova prezzi migliori. Quando sono andato in viaggio di nozze in California, mi hanno dato il volo via Miami anzichè New York, come sarebbe stato geograficamente più comodo, perché costava qualche centinaio di € in meno.

In ultimo, ma non meno importante.
Quando si parla di MXP si buttano sempre nel discorso FCO e AZ, ma è davvero utile?
Per non falsare l'analisi prendo il caso delle due compagnie aeree USA che non hanno accordi di prosecuzione in Italia, American e United.
La prima al momento collega MXP con MIA e JFK, VCE con ORD e PHL e FCO con CLT/ORD/DFW/JFK/PHL.
La seconda collega MXP con EWR, VCE con EWR, FCO con ORD/EWR/IAD e NAP con EWR.
Sono scelte di mercato, nessuno obbliga le due americane a servire molto di più Roma rispetto al resto del paese e ribadisco che non hanno vantaggi relativi alle prosecuzioni (altrimenti avrei inserito anche Delta).
Siamo certi che se i commerciali di SEA potessero far valere migliori e diretti collegamenti ferroviari da MXP la situazione dell'offerta di voli sullo scalo sarebbe la stessa?

A Francoforte, Monaco, Vienna (per citare tre situazioni che conosco direttamente) l'aeroporto ha un servizio ferroviario paragonabile a quello di Malpensa (a parte qualche minuto di viaggio in meno) e non mi risulta che ci siano linee AV al servizio (forse c'è qualcosa a Francoforte ma non sono sicuro).
Ma poi, secondo te dopo 10 ore di volo dall'America cambia qualcosa se invece di 30 minuti ce ne metti 50?
Inoltre, quale sarebbe il vantaggio di Roma oggi come oggi nel trasporto ferroviario che farebbe propendere le americane a volare a FCO più che a MXP, visto che tu imputi a quello il fatto che le americane volano a FCO più che a MXP?
Inoltre, i voli delle compagnie americane servono più agli americani, visto che hanno una rete di feeder di là dell'Atlantico che di qui hanno in misura minore solo con accordi con compagnie europee. Nonostante i numeri sparati da Sala, è ovvio che il turista americano vada più a Roma che a Milano.

[luca]

forse c'è qualcosa a Francoforte ma non sono sicuro

Veramente a Francoforte c'è una stazione AV
Vienna e Monaco sono più vicine rispetto a Malpensa ma hanno l'accesso al passante
Non sarei d'accordo ad un servizio Sexpress su Malpensa che venga da passante, ma per equiparare il MPX ad un servizio molto penetrante, è indispensabile mantenere il dualismo Cadorna-Centrale

[Hallenius]

@Jumbo
Non è che parliamo lingue diverse, è che deduci cose che io né penso né scrivo e questo probabilmente perché ritieni che io voglia rendere la discussione uno sterile confronto campanilistico del quale non mi interessa nulla.

Per dire, tu da

Poi che MXP cresca del 10% annuo considerando che è diventato un aeroporto a yield bassi, popolato da low cost e che è inserito in un'area metropolitana come quella milanese è del tutto normale, per quanto possa sembrare qualcosa di eccezionale non lo è affatto.

hai desunto

Tu mi rispondi che è un traffico low cost

Che è una bella arrampicata sugli specchi dato che io non ho scritto da nessuna parte che l'aumento del traffico di MXP sia collegato solo alle low cost.
Yield bassi riguardano anche le major e il riferimento all'area metropolitana lombarda è importante dato che un aeroporto del genere in un'area del genere è ovvio che cresca a questi tassi. Era innaturale che nel 2014 facesse solo 18,851,238 pax, crescerà e lo farà ancora molto sempre sperando che qualcuno intervenga sui limiti strutturali di capacità che durante il bridge stanno venendo a galla.
Io non ho preso i dati degli altri aeroporti per confrontarli con MXP, è una cosa che non avrebbe senso! Li ho pubblicati per semplice fact-checking rispetto a quanto da te affermato.
Vuoi il confronto su tre anni? Su quattro?
Ti lascio il link e puoi giocarci quanto vuoi Crescita Nord Ovest
È chiaro ciò che affermi sulle percentuali, non vorrei apparire troppo sbruffone ma anche io ho fatto l'esame di terza media (anche analisi 1 e 2 all'Università a dir la verità). Il problema è che continuo a ripetere che io non sto facendo alcun confronto tra MXP e gli altri aeroporti, è una cosa che non ha senso.
Il motivo e la logica sono semplici, in larghissima parte l'aumento dei pax su Malpensa è dovuto a traffico avente O/D in Lombardia, è questo il problema! Se esistesse un sistema di adduzione à la Schiphol il traffico sarebbe cresciuto a livelli ben più sostenuti con risultati che sinceramente mi sono un po' stancato di spiegare, se interessa bene altrimenti amen.

I passeggeri vanno dove ci sono voli frequenti e gli orari giusti, e in Europa questa situazione la trovi nei gateway mentre è ben più difficile in aeroporti dove manca la densità in grado di sorreggere la frequenza. Sia JFK che MIA hanno questa densità per cui alla compagnia non è costato nulla instradarti via Miami.
Nei voli europei Lufthansa, come le altre "grandi", perde perché è costretta a lavorare con margini negativi o, quando va bene, in pareggio. Peraltro scali a 30 minuti non li fa nessuno dato che sotto l'ora sono sconsigliati e non garantiti.

FRA è servito da ICE, IC e EC grazie ad una stazione LP passante.
Il sistema di adduzione di MUC non è stato ancora completato ed è previsto che sia passante.
Vienna è un caso differente in quanto serve un'area metropolitana piuttosto isolata con una limitata necessità di avere collegamenti passanti e questo mi porta ad una riflessione abbastanza importante: Non basta scrivere "Eh ma l'aeroporto xxx è così, quello yyy pure..." Bisogna analizzare il contesto! Milano nell'area padana è in una situazione assimilabile a quella della Randstad e per problemi simili si applicano soluzioni simili, chiaramente non avrebbe nessun senso immaginare una rete passante tra KWI e Kuwait City, in quel caso è del tutto sufficiente un sistema "ad antenna" (ho preso volutamente due esempi agli antipodi sperando di essermi fatto capire).

Ma poi, secondo te dopo 10 ore di volo dall'America cambia qualcosa se invece di 30 minuti ce ne metti 50?

Io so che American in questa summer ha provato il PHL-BLQ, credi l'avrebbe fatto se avesse avuto la possibilità di portare la gente a Bologna e Firenze passando in maniera efficiente via Milano?

Tornando al fatto che capisci un po' quello che ti pare, io dove avrei scritto che imputo il fatto che le americane volino preferibilmente su Roma grazie ad un vantaggio ferroviario (che non esiste)? Io ho scritto da quando sono intervenuto che le americane volano sempre e comunque su Roma perché gli americani vogliono questo, come hai scritto anche tu. Ho invece scritto in sostanza che aumentare e migliorare il raggio d'azione di MXP è una conditio sine qua non per riuscire ad attrarre un numero maggiori di voli internazionali e per far sì che gli utenti delle altre città del nordovest possano concepire MXP come prima scelta, in poche parole per creare densità.

[LUCATRAMIL]

Gli americani, gran buontemponi, per deceni hanno pensato: mangio all'europea>ristorante francese e champagne; vado in Europa > Parigi o, al massimo Berlino, perchè era la capitale del nazismo; l'amica-nemica inghilterra è molto incentrata su Londra; loro, benché siano una federazione, sanno che la capitale è WAS. Quando, a fatica, hanno realizzato che in Europa ci sono anche altri Stati, ne hanno considerato solo le capitali. Nel campo della Proprietà Industriale fino a vent'anni fa sranavano gli occhi quando dicevi che in quella città a loro semi-sconosciuta chiamata Milano, si effettuavano più depositi che a Roma ed è concentrato il maggior numero di Consulenti. "ma come, l'Ufficio Brevetti è a Roma!" pensavano che mandassimo gli araldi a cavallo a depositare, sfidando frotte di banditi e mafiosi (che sono quanto il "grande cinema italiano" riesce a comunicare tuttora all'estero).
Buontemponi, come dicevo, ma efficienti.
Ecco perchè le americane preferiscono ancora oggi i voli su Roma. Mica sanno che c'è la TAV e che i pendolini che girano in USa adottano tecnologia italiana.

[Hallenius]

Un'occhiatina a google trends no eh?

[jumbo]

Di scali a 35 minuti venduti sullo stesso biglietto a Vienna, Zagabria e Monaco ne ho fatti qualche decina.
Non garantiti? Quelle volte che c'è stato qualche problema mi hanno riprotetto su altri voli successivi.
Evidentemente non conosci come lavorano tedeschi ed associati.
È chiaro che un diverso sistema di adduzione ferroviaria a Malpensa sarebbe migliorativo. Cambierebbe così tanto le cose? Non ne sono sicuro, anche perché nella coincidenza tra treno ed aereo dovresti mettere un margine che a quel punto tornerebbe a rendere competitivo un transito altrove.
Poi non si farà, se a te piace insistere su un tema che quasi non esiste fai pure.
Il confronto con la minore crescita degli altri aeroporti del nord ovest è per dire che evidentemente Malpensa sta acquisendo quote di viaggiatori rispetto agli altri, quindi evidentemente tanto male non è il servizio reso al nord ovest. Sono tutti o/d Lombardia? Allora quanto meno acquisisce quote di mercato in Lombardia dove Linate cala da un po' di anni.
In ogni caso se Torino fa 4 milioni e Genova 2, questo significa che già oggi Malpensa è una delle prime scelte di piemontesi e liguri.
Della questione con Roma non me ne frega niente, forse quello che capisce quel che vuole non sono io.
L'accesso a Monaco non è completato, ma questo non ha impedito il successo di quell'aeroporto.

[Hallenius]

Non garantiti non significa non riprotetti, mi pare evidente.
Ogni volta che prenoti un volo con scalo sotto l'ora dovrebbe comparire il messaggio col quale si avvisa che non si garantisce la possibilità di prendere quel volo, non che ti lasciano in un aeroporto a caso in Europa.
Dopo aver tirato fuori Roma e FCO a spron battuto con un continuo "Eh ma allora Fiumicino" fa sorridere che tu scriva che della questione con Roma non te ne freghi nulla
Per analizzare le quote di mercato è insufficiente considerare i tassi di crescita degli aeroporti dato che non dicono nulla su chi va dove.

Poi oh, possiamo continuare a scrivere che TRN e compagnia andrebbero chiusi e che chi vuole prendere un aereo si arrangi per arrivare a MXP con un sistema di adduzione che per un progetto che si chiamava MXP2000 fa ridere. Possiamo continuare a raccontare che il fallimento come hub è tutta colpa di Roma e Alitalia, va bene... Malpensa è perfetto così e tutti gli altri son stati brutti e cattivi (compresi gli americani ignoranti che non conoscono Milano).

Ad maiora.

[jumbo]

Non garantiti non significa non riprotetti, mi pare evidente.
Ogni volta che prenoti un volo con scalo sotto l'ora dovrebbe comparire il messaggio col quale si avvisa che non si garantisce la possibilità di prendere quel volo, non che ti lasciano in un aeroporto a caso in Europa.

Perdonami ma non ha senso. Posto che sui miei biglietti quella scritta non l'ho mai trovata, ma di riprotezioni me ne sono capitate anche di più in caso di ritardi in casi in cui avevo in teoria coincidenze più larghe.
Quale sarebbe il significato del testo che dici tu se tanto ti devono riproteggere ugualmente?

I passeggeri vanno dove ci sono voli frequenti e gli orari giusti, e in Europa questa situazione la trovi nei gateway mentre è ben più difficile in aeroporti dove manca la densità in grado di sorreggere la frequenza. Sia JFK che MIA hanno questa densità per cui alla compagnia non è costato nulla instradarti via Miami.

Ok quindi abbiamo assodato che tutto il discorso sulla posizione geografica lo possiamo mettere via e ce lo possiamo dimenticare.