Aeroporto di Malpensa (MXP-LIMC)

[GT3.2]

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@GT3.2

Due cose non mi convincono, del tuo ragionamennto

- Secondo me sottostimi l'effetto di Linate e Orio nel "tarpare le ali" a Malpensa. La distribuzione su tre aeroporti del traffico che in altre città va su un uno (Francoforte, Monaco, Madrid, Barcellona, Bruxelles, ecc.) causa diseconomie di scala e riempimenti insufficienti dei feeder e/o frequenze insufficienti degi stessi (per andare da Bilbao a Madrid, sullo stesso aereo trovo chi va davvero a Madrid e chi cerca una coincidenza, riempiendo l'aereo in maniera ottimale. Per andare da Bari a Milano, "sbrodolo" la stessa utenza su tre aeroporti e quindi su tre voli)

NI. Cosa cambia ad avere 4 Milano-Bari di cui
- un AZ su LIN
- un LH su MXP
- un Easy su MXP
- un Ryanair su BG

e 4 Parigi-Biarritz di cui (vado a braccio)
- un AF su CDG
- un Tuifly su CDG
- un Easy su CDG
- un Ryanair su BVA

la concorrenza la fanno i vettori, non gli aeroporti. Se avessimo un solo grande aeroporto milanese, non è che i voli Milano-Bari diventerebbero la metà: ci sarebbero sempre tutte le low cost, LH Italia, al massimo sarebbe nel frattempo fallito il carrozzone nazionale

La tua osservaione valeva finchè si ipotizzava che il vettore di base a MXP dovesse essere Alitalia, che aveva un tema avendo collegamenti basati su linate a cui doveva aggiungere voli su MXP con chiara vocazione al solo feeder, e quindi poco sostenibili. Morta Alitalia (o quantomeno quella del Nord Italia), per il vettore che eventualmente dovesse scegliere di mettere voli intercontinentali a MXP questo tema non ci sarà, o meglio sarà limitato a un generico vantaggio competitivo di Alitalia (se ancora esisterà) per il fatto di avere i suoi voli su LIN (se ancora esisterà). Ma per qualsiasi altro vettore, LH italia ad esempio, i voli su MXP saranno sia feeder che o/d

- Mandare gli IC da Venezia e Bologna a Malpensa, con l'infrastruttura attuale, significa di fatto dimezzare la frequenza da Centrale e/o da Garibaldi, rendendo ancora più caotico il nodo e più precarie le modalità di interscambio (se da Paderno devo andare a Verona, so che ho un intercity-ora da Centrale e uno da Garibaldi. Poco attrattivo dal punto di vista dell'organizzazione del viaggio). Diverso invece, e sensato, se si fanno infrastrutture "pesanti" come il passante Lambrate-Centrale-Garibaldi e il collegamento a nord di Malpensa. A quel punto, avremmo dei succulenti Ginevra-Gallarate-Malpensa-Fiera-Milano-Venezia alternati a Zurigo-Lugano-Varese-Malpensa-Fiera-Milano-Bologna, magari entrambi semiorari così da avere ogni 15' un Malpensa-Fiera-Milano [faccinachesbava]

Questa non te la compro affatto perchè non cambia assolutamente nulla: è vero che le destinazioni finali sarebbero alternate, ma quello conta chi è diretto in Milano Centro. Per chi ha corrispondenze da fuori conterebbe solo raggiungere la stazione di interscambio, che è sempre quella ovvero Lambrate, disponibile ogni mezzora ( che il treno sia da Centrale o da Garibaldi)

anzi, ci sarebbe un grandissimo vantaggio anche in termini di flussi (oltre che di tempi delle coincidenze) a sgravare Centrale dal traffico di corrispondenza, lasciandoci solo quello di destinazione

Poi, proprio l'esempio della corrispondenza Paderno-IC per Venezia mi fai, corrispondenza attualmente impossibile mentre se avessi IC da VE alternati su Centrale e garibaldi, almeno in un caso/ora avresti una fantastica coincidenza a Garibaldi o meglio ancora Bovisa. Per l'altro IC, quello in partenza da Centrale, mentre ora che non ferma a Lambrate di arrivarci via ferrovia non hai proprio speranze (a meno di triangolare a Monza, Rho o Rogoredo ), basterebbe prendere da Bovisa il Malpensa per Bologna, che ti porterebbe a Lambrate esattamente in tempo per il tuo IC...

[janmnastami]

GT3.2, tu ti focalizzi sul Milano-Bari, ma come ha detto qualcuno Milano e la Lombardia fanno affari con Chicago e Pechino, con Canton e Los Angeles, non con Bari o Lamezia Terme (con tutto il rispetto).

Se ci fosse un unico aeroporto, ci sarebbero feeders naturali in grado di sostenere il lungo raggio.

PS: domani cerco di argomentare in modo più approfondito, ora non ho tempo .

[S-Bahn]

Che Milano faccia più affari con Los Angeles che con Bari è tutto da dimostrare.
L'azienda dove lavoro ha giusto una sede a Bari e nessuna a Los Angeles.

[janmnastami]

La Lombardia da sola esporta il 25% del totale nazionale e forse più. Penso sia evidente che a mancare siano i collegamenti di lungo raggio, non certo quelli di breve o medio.

Pensare di rimanere competitivi nel mercato globale guardando a Bari e ignorando le carenze sul nord America, la Cina, l'India, e così via... beh, non mi pare una buona idea. Anzi, spiega il perché della situazione attuale.

PS: con "non con Bari" non intendevo certo che Bari fosse insignificante per la Lombardia. Semplicemente, che bisogna guardare al mondo, non solo al proprio orticello.

[indaco1]

La scelta non e' Bari vs. Los Angeles.

La scelta e' "solo Bari" oppure "Bari e Los Angeles"? Cosa sia meglio e' lapalissiano.

Sarebbe come dire che visto che ci sono piu' passeggeri tra MI e CO che tra MI e BA, allora va benissimo che i treni per CO si attestino in una stazione diversa da quelli per BA.

Anzi, perggio. Perche' senza qualche passeggero in transito il volo per Los Angeles non si regge, quindi semplicemente non c'e'.

Unire gli aereoporti significa che tutti i voli a corto raggio per Milano, con le frequenze che giustificano, creano un mercato potenziale anche per i voli di lungo raggio da Milano.

In pratica il nostro Barese nella migliore delle ipotesi puo' avere un singolo volo al giorno per Francoforte o Parigi dove puo' trovare si voli per tutto il mondo con le coincidenze che ci possono essere.

Oppure avere parecchi voli per Milano Malpensa, dove magari ci sono un po' meno destinazioni rispetto a Francoforte e Parigi, ma dove data le frequenze le coincidenze per queste destinazioni sono molto meno perditempo e molto meno rischiose.

Quando si parla di perditempo per un transito in un aereoporto si possono intendere anche attese di 5-6 ore o piu'.... ma il Barese si deve adattare perche' semplicemente non ci sono alternative (se non due cambi, che e' anche peggio).

L'unico prezzo da pagare e' 10 minuti in piu' di percorrenza per il centro di Milano per quei Baresi che li sono diretti, annullabili facilmente per la frequenza e la sicurezza del mezzo ferroviario rispetto a quello su strada da Linate.

[S-Bahn]

Non fatela difficile , non ho detto che non servono i collegamenti internazionali, dicevo solo di stare attenti a non farsi troppo contagiare dai collegamenti "nobili" che colpiscono la fantasia per poi trascurare cose meno trendy ma che fanno i numeri.
In questo senso ribadisco che trovo sbagliata l'affermazione "Milano fa affari con Los Angeles, non con Bari".

Allo stesso modo, tutti pensano al corridoio V e alla Torino Lione (5 treni al giorno) e poi trascurano lo scavalco prima di Treviglio (200 treni al giorno)...

[janmnastami]

Sì, ma non sono i collegamenti per Bari a mancare. Oltre a quelli per Bari, non vorresti il lungo raggio in cui attualmente siamo carenti? Essere competitivi o no si stabilisce da quello.

Lo hanno capito in quasi tutto il mondo che all'apertura di un nuovo aeroporto si chiude il vecchio, noi siamo sempre lì...

(e non portate l'esempio di Londra o Parigi che non sono comparabili con Milano).

[GT3.2]

Unire gli aereoporti significa che tutti i voli a corto raggio per Milano, con le frequenze che giustificano, creano un mercato potenziale anche per i voli di lungo raggio da Milano.

In pratica il nostro Barese nella migliore delle ipotesi puo' avere un singolo volo al giorno per Francoforte o Parigi dove puo' trovare si voli per tutto il mondo con le coincidenze che ci possono essere.

Oppure avere parecchi voli per Milano Malpensa, dove magari ci sono un po' meno destinazioni rispetto a Francoforte e Parigi, ma dove data le frequenze le coincidenze per queste destinazioni sono molto meno perditempo e molto meno rischiose.

Una precisazione...e poi forse meglio spostarsi altrimenti andiamo OT.

Ma non è che TUTTI i voli Bari-Milano fanno da feeder per gli eventuali voli intercontinentali del nuovo vettore che dovesse stabilirsi a MXP: i voli feeder saranno solo quelli suoi o al massimo, di vettori "amici". O credete forse che LH Italia o Etihad o Emirates o l'eventuale nuova "Air Padania", farebbero mai affidamento per i loro voli intercontinentali su traffico feeder portato a Milano da Easyjet o peggio ancora, compagnie tipo la defunta myair? Credete mai che considererebbero un vantaggio nel valutare l'apertura di un network a lungo raggio su MXP, se fosse portato a Malpensa un Bari-Milano di Ryanair?

Assolutamente no: il traffico feeder se lo creerebbero da loro con voli propri (LH ce l'ha già) o al massimo se ci fosse una compagnia (non pura low cost, che queste cose non le fa) con una buona rete nazionale centrata su Milano, farebbero un accordo con loro.

Ora lasciamo perdere Orio, che di fatto è uno scalo in stragrande maggioranza Ryanair come del resto c'è in praticamente tutte le città (più o meno distante dal centro), anche a Francoforte Barcellona Parigi...e teniamo MXP-linate.

Di compagnie con reti nazionali centrate su Milano, dopo la fagocitazione di Air One, resta solo Alitalia. Che ha già un hub a Roma, è partner di Skyteam (AF) che non è interessata al lungo raggio da MXP. Quindi se si farà il lungo raggio da MXP, lo farà qualcuno esterno a skyteam. Chiunque esso sia, la rete di feederaggio dovrà crearsela, e non potrà certo farlo su Linate (LH Italia docet), ma a MXP. Al massimo su Linate potrebbero restargli alcuni voli dal suo hub principale: come dicevo sopra però, già tutti i voli di linea per i grandi hub europei sono già esattamente ripartiti tra Lin e MXP (forse era proprio il decreto bersani a stabilirlo?).

Mettiamo il caso ad esempio di Oneworld (British/Iberia): da Milano a Londra 4 voli su LIN e 3 su MXP, da Milano a Madrid 2 da Lin e 4 su MXP. Quindi per le destinazioni già servite dal suo network, LIN non è certo un problema in quanto esiste un'offerta speculare su MXP, già pronta a fare da feeder. Per tutte le destinazioni da aggiungere (mettiamo si creasse una BA Italia che volesse fare un Bari-Milano, o Praga-Milano) i nuovi voli non potrebbe certo metterli a Linate, quindi andrebbero per natura a MXP.

Ecco fatto il netowrk di feederaggio, obbligatoriamente su MXP, e che non ha nessun problema di sdoppiamento su Linate.

[GT3.2]

Lo hanno capito in quasi tutto il mondo che all'apertura di un nuovo aeroporto si chiude il vecchio, noi siamo sempre lì...

(e non portate l'esempio di Londra o Parigi che non sono comparabili con Milano).

Come sopra: non è più quello il problema dal momento che è chiaro non sarà alitalia o AF (che hanno un network già esistente su LIN) a fare del lungo raggio su MXP. Linate di fatto è gia "chiuso" a nuove aperture di rotte

Il problema vero come detto sono gli aeroporti nelle altre città del nord. Prendi l'esempio di Parigi: vedete un pò se dall'aeroporto di Lilla - che pure ha un'area metropolitana di oltre 1 milione di abitanti, a 200km circa da Parigi - ci sono 3-4 voli al giorno delle alleanze concorrenti ad AF per i rispettivi hub. Nemmeno per idea (e lo stesso vale per Reims, Digione, Rennes, Rouen...)

Da Torino, Bologna e Verona, taglia comparabile, distanza da Milano inferiore, tali voli invece ci sono eccome. Forse perchè da Lilla si può andare a CDG in treno in 60-90 minuti, mentre dalle tre città italiane citate, benchè sia tecnicamente possibile, non c'è un servizio analogo?

E così, mentre il raggio di catchement (diciamo massimo 2 ore per l'accesso via terra) per Parigi (e i suoi due aerooporti) vale centinaia di km coprendo gran parte del nord della Francia e del Belgio, per Milano in 2 ore in treno non si arriva (e non si arriverà, col "manico") manco a bergamo, in macchina poco oltre...quando con servizi ferroviari seri si potrebbe abbracciare gran parte del nord Italia e ben oltre 20 milioni di abitanti in un'economia altamente produttiva.

Questo ci sarebbe da fare, altro che star qui a dibattere per secoli sui 4 gatti che Linate movimenta grazie a una compagnia moribonda su rotte che non siano l'O/D Milano-Roma...

[janmnastami]

Ma non è che TUTTI i voli Bari-Milano fanno da feeder per gli eventuali voli intercontinentali del nuovo vettore che dovesse stabilirsi a MXP: i voli feeder saranno solo quelli suoi o al massimo, di vettori "amici".

Non è vero.

AZ BRI-MXP: feeder per il lungo raggio AZ e il lungo raggio SkyTeam.
LH BRI-MXP: feeder per il lungo raggio StarAlliance.

Insomma, l'utilità c'è sempre.

Chiunque esso sia, la rete di feederaggio dovrà crearsela, e non potrà certo farlo su Linate (LH Italia docet), ma a MXP. Al massimo su Linate potrebbero restargli alcuni voli dal suo hub principale: come dicevo sopra però, già tutti i voli di linea per i grandi hub europei sono già esattamente ripartiti tra Lin e MXP (forse era proprio il decreto bersani a stabilirlo?).

Mettiamo il caso ad esempio di Oneworld (British/Iberia): da Milano a Londra 4 voli su LIN e 3 su MXP, da Milano a Madrid 2 da Lin e 4 su MXP. Quindi per le destinazioni già servite dal suo network, LIN non è certo un problema in quanto esiste un'offerta speculare su MXP, già pronta a fare da feeder. Per tutte le destinazioni da aggiungere (mettiamo si creasse una BA Italia che volesse fare un Bari-Milano, o Praga-Milano) i nuovi voli non potrebbe certo metterli a Linate, quindi andrebbero per natura a MXP.

Ecco fatto il netowrk di feederaggio, obbligatoriamente su MXP, e che non ha nessun problema di sdoppiamento su Linate.

Se Linate non ci fosse, i voli di AZ a MXP (che attualmente sono da LIN) sarebbero un feeder naturale per il lungo raggio di tutta SkyTeam, consentendo di avere più frequenze e nuove destinazioni.

Se non esistessero le fughe da LIN, un qualsiasi vettore estero sarebbe più incentivato ad aprire su MXP da cui il pax potrà o trovare il diretto di questo vettore o volare via altro hub (perdendo tempo), mentre ora o trovi il diretto da MXP o voli da LIN via altro hub.

[Coccodrillo]

Occhio, qui si parla dei treni Milano-Malpensa, non di trasporto aereo. Per quello si può aprire un'altra discussione o meglio iscriversi a Malpensa-Info.org

[GT3.2]

Non è vero.

AZ BRI-MXP: feeder per il lungo raggio AZ e il lungo raggio SkyTeam.
LH BRI-MXP: feeder per il lungo raggio StarAlliance.

Insomma, l'utilità c'è sempre.

Eh magari! mi sembra palese che MXP se avvenisse il miracolo potrebbe aspirare ad avere un operatore che ci impianti un vero network a lungo raggio, quindi StarAlliance OPPURE Skyteam o Oneworld, non certo tutti insieme.

Se Linate non ci fosse, i voli di AZ a MXP (che attualmente sono da LIN) sarebbero un feeder naturale per il lungo raggio di tutta SkyTeam, consentendo di avere più frequenze e nuove destinazioni.

Infatti ho scritto che questo ERA un problema quando a tentare di fare lungo raggio da MXP era Alitalia. Ora però questa ipotesi è morta, così come è chiaro il totale disinteresse si Skyteam (AF) per MXP, dato che il suo hub rivolto a sud ce l'ha già a Roma

Se non esistessero le fughe da LIN, un qualsiasi vettore estero sarebbe più incentivato ad aprire su MXP da cui il pax potrà o trovare il diretto di questo vettore o volare via altro hub (perdendo tempo), mentre ora o trovi il diretto da MXP o voli da LIN via altro hub.

Ho già scritto qualche pagina addietro che:
- i passeggeri internazionali da Linate sono poco più di 2 milioni l'anno, contro circa 15 milioni (6x) dagli altri aeroporti del nord (Torino, Venezia, Bologna, Verona etc.). Quali vogliamo prioritizzare?
- di questi 2,5 di internazionali da Linate, non mi è chiaro quanti siano feeder su hub stranieri, dato che dei voli da Milano su tutti i maggiori hub europei, almeno metà sono già su MXP (se non tutti, vedi Monaco e Zurigo). E visto che il ricavo marginale del feeder è bassissimo, è logico che le compagnie provino ad assegnare i passeggeri in coincidenza sui voli da MXP invece che da LIN. Se quindi la maggioranza dei milanesi vola su altri hub già da MXP, difficile dire che la concorrenza dei grandi scali stranieri sia agevolata da Linate...meglio cercare qualche km più in là

[janmnastami]

Posso rispondere o no? Perché in effetti siamo un po' OT. Comunque le fughe da LIN sono circa 700.000 l'anno.

[janmnastami]

Grazie per il nuovo thread .

[indaco1]

Visto che e' diventato un 3d specifico aereoportuale (a vostro rischio ), premettendo che non sono un esperto provo a buttare giu' senza remore alcune osservazioni:

- Esistono anche gli interline, ovvero la possibilita' di offrire ai passeggeri voli con due o piu' tratte operate da compagnie che non sono nella stessa alleanza e non hanno accordi di code share. Anzi, gli interline pesano moltissimo, non sono un fenomeno marginale perche' convengono ad entrambi gli operatori. Ad esempio Cathay Pacific si basa moltissimo sugli interline per alimentare i suoi voli (o almeno cosi' ho letto in giro)

- Molte nazioni importanti hanno una sola compagnia di riferimento ( o poche sufficientemente grosse) che necessariamente appartengono ad una certa alleanza. Di queste molte sono di Skyteam. Per queste Alitalia suo malgrado (ma non e' detto sia malgrado, vedi seguito) farebbe da feeder. Esempio significativi sono Aeroflot (la Russia non e' robetta), Korean Air (neanche la Corea e' robetta, ormai e' un'economia potentissima e il volo Korean spesso riempie piu' da Malpensa che da Fiumicino... almeno quando pubblicavano i load factor) o la compagnia piu' grande del mondo, ovvero Delta - Northwest Airlines. A parte Delta, ho il sospetto che con tutti i voli AZ a Malpensa le altre due hubberebbero piu' qui che a Fiumicino...

- Molti vettori non Skyteam hanno accordi di code share con Alitalia. Ad esempio Jal (se sopravvive) che gia' oggi riempie con facilita' un Jumbo jet da Malpensa (anche in questo caso mi baso sugli ultimi dati pubblicati).

- E' normale per vettori di una certa alleanza fare transiti anche in aereoporti "altrui". Per esempio Star Alliance li fa tranquillamente a Heatrow, al Charles de Gaulle e a Fiumicino. A volte sono connessioni che funzionano "fortuitamente" ma sempre di piu' ho la sensazione che la cosa sia voluta e cercata, quando pianificano gli operativi... ovviamente a parita' di altre condizioni.

Veniamo ad Alitalia.

Quando i cavalieri sono saliti in sella in realta' la loro scelta ufficiale era di fare hub a Malpensa.

Cosa sia successo dietro le quinte non lo sapremo mai (anche se in rete troverete tantissimi che affermano con certezza tesi discordanti tra loro). Quindi quanto segue e' solo una delle tante possibili "fiction". Forse, dico forse, i capitani per fare hub a Malpensa hanno posto una serie di condizioni tra cui buttare fuori Easyjet, riservare Linate ad Alitalia e al Milano Roma e ovviamente fare carta straccia degli accordi con Lufthansa. Dato che non si sono trovati daccordo e' partito questa specie di braccio di ferro che penso non sia molto economico per nessuna delle due parti.

Questa lunga premessa e' per dire che se le condizioni cambiano, qualora si trovasse un accordo e gli appoggi politici per ridimensionare Linate, forse Alitalia riconsiderebbe la sua scelta.... in modi e misura oggi non prevedibili.

Questo perche' Malpensa non avra' probabilmente mai il traffico di Fiumicino, in termini di numero di pax. Ma Adr non fatturera' mai come SEA, perche' a Milano c'e' piu' business, c'e' piu' cargo e moltissime rotte importanti (per Europa, Nordamerica e anche Estremo Oriente via rotte polari) sono piu' brevi e favorevoli (il che significa che facendo transiti qui si consuma meno kerosene e meno tempo macchina).

In ogni caso per Alitalia non avere tutti i voli di Milano in un solo punto e' una diseconomia (o meglio, un mancato guadagno) in qualunque modo la si voglia mettere. Questo perche', come si diceva piu' su, avere tutto a Malpensa significa riempire il volo per Bari con gente di Los Angeles e il volo di Los Angeles con pugliesi. Poi molto probabilmente ci sono strategie che ci sfuggono..... ma non li sopravvaluterei eccessivamente. Non escludo che molto di quanto e' successo negli ultimi tempi sia dovuto anche a puntiglio, orgoglio e tifo calcistico da parte degli stessi diretti interessati.