Trasporto Marittimo

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Trasporto Marittimo

Postby danny1984 » Tue 29 April 2008; 9:41

Non esiste solo il passeggeri, ma anche (soprattutto) quello merci.
Buona parte dell'import/export delle materie prime e di prodotti finiti a basso valore aggiunto vengono trasportati tra i continenti in questo modo.
L'Italia storicamente fu (quando ancora non era Italia...) l'area più favorevole e maggiormente dominante per questo tipo di traffici. Lo spostamento del "centro dei traffici" dal Mediterraneo all'Atlantico ne determinò un primo declino, divenuto preoccupante dopo le guerre.
Ora che la partita si gioca su dimensioni standardizzate (trasporto container, solo materie prime viaggiano sfuse) e sulla rotta Oceano Indiano, Canale di Suez, Mar Mediterraneo (trasporto estremo oriente-Europa) siamo spaventosamente indietro. Le merci (vogliamo leggere "la ricchezza"?) ci passano letteralmente sotto gli occhi mentre non viene investito nulla di utile nei porti né ci sono concreti progetti di sviluppo imminente (Autostrade del Mare? Mah...). Si è capaci di immaginare solo autostrade, ferrovie ed aeroporti. Per il mare non si va oltre l'idea del porticciuolo turistico che porta qualche piccola imbarcazione o, se va bene, qualche yacht.

A proposito di questo è apparso sul Corriere Online di oggi un'interessante denuncia dell'accoppiata Rizzo-Stella
Corriere wrote:Nei porti italiani le navi non entrano più
Vecchi per le portacontainer. Traffico a rischio


Siamo un popolo di poeti, santi ed ex navigatori. Certo, siamo pieni di yacht di lusso, motoscafi e barchette cacciapesca. E c’è da credere a quanto ha raccontato pochi anni fa Silvio Berlusconi: «Dalla mia villa in Sardegna ho un gran bel panorama, davanti a Punta Lada noto anche quest’anno molte barche. Se sono barche da ricchi vuol dire che ne abbiamo proprio tanti. Gli stipendi crescono più dell’inflazione, la ricchezza delle nostre famiglie non ha eguali in Europa». Sarà... Ma sulle navi grosse, quelle che dominano i mari di oggi e del futuro, quelle che hanno in pugno la polpa del traffico mondiale delle merci, siamo quasi tagliati fuori.

Fino a una dozzina di anni fa i bastimenti più grandi portavano duemila container standard da 13 metri che in gergo internazionale sono chiamati Teu. Dal 2000 ne portano quattromila e poi è partita una gara mostruosa a chi fa le navi più immense. Un rapporto di Brs-Alphaliner, una società di monitoraggio che tiene d’occhio l’evoluzione della flotta commerciale planetaria, riferisce che il mondo è pieno di giganteschi cantieri dai quali entro il 2010 usciranno complessivamente 311 bestioni in grado di portare oltre 7.500 Teu e 95 in grado di portarne oltre 10.000. Bene: non una di queste navi smisurate, che «pescano» più di 15 metri e mezzo sotto il pelo dell’acqua, potrà mai entrare, salvo che a Trieste sul quale però pesano altri handicap, in un porto italiano. Oddio, al molo di Genova ha attraccato la danese Emma Maersk, che è lunga 397 metri cioè quanto quattro campi da calcio e porta 11.400 container con 13 (tredici!) uomini di equipaggio.

Ma era solo una simulazione al computer: i fondali del porto ligure, infatti, non sono abbastanza profondi per accogliere l’Emma né le sue dieci sorelle che la Maersk ha messo in cantiere con capacità perfino maggiori. Una volta, quando il mare era «nostrum», le facevamo noi le navi più grosse. I romani arrivarono a dominare il Mediterraneo con le muriophortoi, alla lettera «portatrici di diecimila anfore», bestioni da 500 tonnellate. Per non parlare di certe imbarcazioni eccezionali come quella fatta fare apposta da Caligola per portare a Roma l’obelisco che oggi svetta in piazza San Pietro. Quanto ai veneziani, l’Arsenale è stato a lungo il più importante stabilimento industriale del mondo.

Così grande da impressionare Dante Alighieri che nella Divina Commedia magnifica la catena di montaggio: «Chi fa suo legno novo e chi ristoppa / le coste a quel che più vïaggi fece; / chi ribatte da proda e chi da poppa; / altri fa remi e altri volge sarte». Nei momenti di punta ci lavoravano in diecimila a ritmi tali che nel solo maggio 1571, alla vigilia della battaglia di Lepanto, riuscirono a varare 25 navi. Quasi una al giorno. E da lì uscivano le «galee grosse da merchado» lunghe 50 metri, dotate di tre alberi per vele latine e spinte nei giorni senza vento da 150 vogatori disposti a terzine su banchi a spina di pesce. Eravamo forti, allora. Commercialmente e militarmente. E lo siamo rimasti, con le nostre flotte e i nostri porti, fino a non molti decenni fa. Il declino, però, è stato rapidissimo. Nel 1971, ha scritto Bruno Dardani, che prima sul Sole 24 Ore e poi su Libero Mercato cerca da anni di lanciare l’allarme, «i quattro porti di Genova, Marsiglia, La Spezia e Livorno coprivano il 20% del traffico europeo» e di questa quota Genova rappresentava quasi i due terzi facendo da sola il 13% del totale continentale.

Tredici anni dopo, nel 1984, il traffico sotto la Lanterna era crollato al 4 e mezzo per cento. Scarso. Colpa dei costi: nel momento chiave in cui i porti dell’Europa del Nord si giocavano tutto per arginare l’irruzione della concorrenza orientale, a cavallo tra gli anni Ottanta e Novanta, movimentare un container pieno costava a Rotterdam il 56% in meno di quanto costasse a Genova. Colpa degli spazi perché, fatta eccezione per Gioia Tauro, i nostri porti sono antichi e hanno le case che incombono sulle banchine. Colpa dei partiti, che hanno occupato anche questi territori se è vero che almeno 18 sulle 24 autorità portuali sono in mano a persone di origine diessina. E colpa della sordità della nostra classe dirigente, che non ha ancora capito come sulle rotte marittime transiti quasi il 95% del commercio estero del continente. Commercio dal quale, nonostante ci riempiano la testa di chiacchiere sull’«Italia piattaforma portuale d’Europa», stiamo finendo progressivamente ai margini. Basti dire che nel 2005, dopo qualche anno di «ripresina» seguita alla legge che nel ’94 liberalizzò un po’ di banchine, siamo stati l’unico Paese Ue a perdere quote nel traffico dei container, calato di oltre il 3% mentre cresceva del 10% in Spagna e del 14% a Rotterdam.

Le statistiche del centro studi del porto di Amburgo sono implacabili. E dicono che dei primi venti porti del mondo nel 2006 neppure uno era italiano. E che anche il successo abbastanza casuale di Gioia Tauro, che era nato come polo industriale e si era ritrovato a essere tra i primi porti europei per container grazie ai fondali e agli spazi nonostante le sgarrupate infrastrutture di collegamento con la disastrata Salerno-Reggio Calabria, appare compromesso. Era arrivato a essere nel 2004 il 23˚ scalo mondiale con 3 milioni e 261.000 container. Ma da allora non ha fatto che arretrare fino a scendere sotto i 3 milioni, per essere via via sorpassato nel 2006 da Giacarta, Algeciras, Yokohama, Felixstowe per non parlare della cinese Xianem che allora stava 400.000 container indietro e adesso sta un milione abbondante più avanti. Certo, nel 2007 c’è stata una ripresa. Però... Ed è idiota maledire il cielo e i limiti della Vecchia Europa: è tutta colpa nostra. Dal 2000 al 2006 a Genova il traffico di container è aumentato del 10%. E intanto cresceva a Rotterdam del 54%, a Brema e ad Algeciras del 61%, a Barcellona del 65%, ad Anversa del 71%, a Valencia del 99% e ad Amburgo del 108%.

Cosa c’entra l’invettiva contro la Vecchia Europa? Niente. Solo che gli altri, coscienti che sul container si gioca il futuro, ci investono. E noi no. Prendi la Spagna. Mentre noi tagliavamo, spiega Bruno Dardani, loro in soli due anni, 2007 e 2008, hanno deciso di investire sui porti quasi 3 miliardi di euro. Risultato: loro sono in vertiginosa ascesa, noi sommando tutti e sette i principali porti italiani catalogati dall’ufficio statistico di Amburgo (Gioia Tauro, Genova, La Spezia, Taranto, Livorno, Venezia e Trieste) arriviamo a movimentare 7.818.974 container. Cioè poco più della sola Anversa e 2 milioni in meno della sola Rotterdam. O se volete un terzo del solo porto di Singapore. A Barcellona, consapevoli di essere obbligati ad ampliare il porto per tenere il passo del mondo, hanno deviato la foce del fiume Llobregat, preservato un’oasi faunistica per far contenti gli ambientalisti e creato spazi per 30 chilometri di banchine.

A La Spezia la richiesta di dragare i fondali è stata tenuta ferma per anni finché è stata sbloccata nel 2007 solo a una condizione: tutti i fanghi rimossi, considerati da certi verdi integralisti tossici e pericolosissimi, devono essere messi in migliaia di costosi sacchi speciali con l’interno in pvc assorbente e portati da un’altra parte. Risultato: li spediamo, pagando, ai belgi. Che incassano 100 euro a tonnellata, prendono i nostri «spaventosi» fanghi tossici consegnati a domicilio e li usano per fare nuove banchine ad Anversa con le quali aumentare il loro vantaggio già abissale su La Spezia e gli altri porti nostrani. Ridono di noi, all’estero. Ridono e si portano l’indice alla tempia: italiani picchiatelli! E come potrebbero non ridere, davanti a certi sproloqui? Le «autostrade del mare »! Il primo a parlarne fu addirittura Costante Degan, un vecchio democristiano veneto piazzato alla Marina mercantile. Ministero, tra l’altro, non solo abolito a partire dal primo governo Berlusconi ma scomparso perfino come delega a qualche straccio di sottosegretario. Come se il mare che bagna 7.458 chilometri delle nostre coste esistesse solo per scaricare liquami o farsi una nuotata nei giorni di solleone…
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Re: Trasporto Marittimo

Postby S-Bahn » Tue 29 April 2008; 9:48

I porti vanno adeguati, ma non si può nemmeno pensare di costruire navi a prescindere da dove dovranno attraccare.
Questo errore lo si era commesso con le superpetroliere una trentina di anni fa, con navi da 500 mila tonn e oltre. Si è tornati indietro, a navi che stazzano 1/3 di quanto a suo tempo messo in cantiere.
A margine vorrei sapere anche qual'è il paese, e soprattutto per quali categorie di lavoratori, gli stipendi crescono più dell'inflazione.
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Re: Trasporto Marittimo

Postby danny1984 » Tue 29 April 2008; 10:26

Giusta l'osservazione sulle dimensioni. Il tempo dirà qual è la scelta migliore (anche perchè ci sono colli di bottiglia per molti traffici obbligatori con i loro standard navali: Canale di Suez e Canale di Panama)
Ma più che altro quel che manca ai porti italiani per avere un sostanzioso traffico container è lo spazio a terra. Ne serve tantissimo...
Genova ha progetti di allargamento, quello di Renzo Piano, ma sono cose forse troppo grosse per la disponibilità di risorse (realizzare l'aeroporto in mezzo al mare e riutilizzare tutta l'area dell'attuale aeroporto e dell'ex acciaieria per il porto). In ogni caso mi paiono ancora lontane dal diventare realtà (immagine del progetto). L'unica cosa che è stata fatta è il VTE (Voltri Terminal Europe) che ha dato un po' di ossigeno. Ma non basta e i numeri sembrano dimostrarlo.

edit: in merito alla possibilità di realizzazione del progetto di Piano
Autorità portuale di Genova wrote:La realizzazione complessiva del progetto è prevista in 15/18 anni, mentre il costo dell’intero progetto - comprese le opere stradali, ferroviarie, la monorotaia ed i parcheggi di interscambio – può essere stimato intorno ai 5 miliardi di euro. Le fonti di finanziamento attivabili potranno essere diverse e riconducibili a risorse pubbliche statali (al momento è allo studio una legge speciale), regionali, private (anche attraverso procedure di project financing) e miste, grazie anche all’intervento di primari gruppi bancari nazionali e internazionali che si sono già dichiarati interessati allo sviluppo del progetto.
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Re: Trasporto Marittimo

Postby indaco1 » Tue 07 October 2008; 21:58

Mi permetto di ritirare su questo 3d, perche' in quest'altro viewtopic.php?f=15&t=2769&p=152738#p152437 , parlando tra l'altro di multimodalita', si era iniziato a parlare di autostrade del mare.

Tanto per mettere un po' di carne al fuoco:

- Nella vita mi e' capitato piu' volte di arrivare a Genova in treno e poi dover prendere un taxi per arrivare ai traghetti. Assurdita' totale, anche perche' stazione e porto sono relativamente vicine. In effetti oggi, con le low cost, chi viaggia senza auto al seguito per le isole tende ad andare in aereo... ma non sempre: ci sono infinite circostanze in cui un viaggio multimodale potrebbe essere piu' indicato, a partire da bici e bagagli pesanti senza i vincoli dell'aereo, o dai casi in cui data la distanza dell'aereoporto della destinazione lo rende piu' comodo, o banalmente per questione di costi che tutto sommato sono ancora diversi.

- C'e' da dire che le FS hanno i loro porti (es. Golfo Aranci) e i loro traghetti... quindi la multimodalita' non e' una novita'. Non me ne sono mai servito. Potrebbe spiegare perche' i treni sono male interconnessi con i traghetti degli altri..... lo stesso motivo per cui evitano gli aereoporti.

- Molte altre citta' italiane, guardandole sulla cartina e in base ad info superficiali, avrebbero situazioni favorevoli alla multimodalita' (anche se non mi documento per i dettagli). A memoria e senza voler far graduatorie (quindi non badate alle omissioni), citerei Trieste che e' il punto piu' settentrionale dell'Adriatico e dovrebbe/potrebbe tornare ad essere la porta della mitteleuropa, Venezia, che ha anche l'aereoporto con qualche volo intercontinentale ed e' destinazione turistica-crocieristica, Ancona e Bari che sono le porte per Croazia, Grecia e mediterraneo orientale, Napoli che oltre all'importanza della citta' e' capolinea di linee av e autostrade decenti, in posizione favorevole per proseguire verso sud dove la penisola e' piu' contorta, bypassando la famigerata Salerno-Reggio Calabria, ovviamente Civitavecchia che vedrei unita a Roma e Fiumicino nel modo piu' efficiente possibile, Livorno che potrebbe essere la porta per Corsica e Sardegna ottimizzando i tempi di viaggio complessivi, e ovviamente Genova.... che e' il cuneo marittimo a un tiro di schioppo dalle aree piu' urbanizzate non solo nel norditalia, ma di tutta l'europa centrale e la blue banana. Alcune di queste sono situazioni molto favorevoli....

- La situazione che piu' di tutte urla vendetta e' proprio Genova, come del resto ben spiegato nell'articolo quotato. C'e' un progetto di rinunciare all'aereoporto di Genova per fare al suo posto il piu' grosso porto di container del mediterraneo. Pare che sia l'unico modo perche' lo spazio non abbonda, e l'aereoporto avrebbe tutto inclusi i raccordi ferroviari. In pratica si potrebbe rinunciare ad un aereoporto scartina (con adeguati collegamenti per altri apt) per guadagnare in cambio un porto destinato ad alimentare una bella fetta di continente. Mi riprometto di cercare materiale sull'argomento, inclusa la questione del terzo valico e dell'asse Genova-Rotterdam legato anche lui alla nemesi dell'Alptransit di cui non si parla e su cui non si lavora. Pensare che i francesi sono cosi' diabolici forse e' sbagliato, ma a volte mi e'capitato di pensare che non vogliono far passare la linea costiera sudeuropea dal posto piu' ovvio in pianura, ovvero Genova-Ventimiglia, perche' se no il porto di Genova si potrebbe risvegliare e si mangerebbe vivi i loro porti del mediterraneo (Italiani permettendo).

- Altro tema e' l'analisi dei costi benefici investendo la stessa cifra del ponte sullo stretto in raccordi e collegamenti per i porti, opere portuali e navi veloci. Per andare da Milano a Palermo via superficie.... quale sarebbe il modo piu' veloce?

- Parlndo in termini un po' piu' astratti di geopolitica.... La rotta mercantile piu' importante del mondo, che unisce estremo oriente e tutta l'asia incluso il medio oriente con non solo l'Europa ma anche Nord e Centro America.... passa per Suez. Siamo proprio dei fessi a far circumnavigare tutta l'europa alle merci dirette in nordeuropa... perche' i costi va bene che non sono alti, ma se li si potesse far penetrare nel continente via terra di giorni di tempo se ne guadagnano. E anche tutte le merci dirette in Nordamerica... magari non tutte le navi avranno bisogno di far scalo, ma almeno un po' di transhipment, oltra alla quasi casuale esperienza di Gioia Tauro... potremmo provare a farla. Il sud italia e' sulla rotta mercantile piu' importante del mondo, proprio al centro del tragitto. Qualcosa si potrebbe fare, no?

Vabbe'.... un po' di carne al fuoco l'ho messa, anche se sono argomenti che ho buttato li in modo non molto meditato e senza documentarmi troppo.....
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Re: Trasporto Marittimo

Postby S-Bahn » Tue 07 October 2008; 22:21

Non ho esperienza e conoscenze tali da affrontare con la dovuta sicurezza questo importante argomento.
Alcune cose però si possono notare.
Il mare rimane un fondamentale mezzo per spostare merci, anzi pare che i traffici siano in aumento.
Continua anche su alcune rotte ad avere una notevole importanza turistica (traghetti, ma anche crociere).

Tuttavia sia nel settore passeggeri sia in quello merci le navi e i porti si sono piegati alla modalità italiana del "tutto camion" per le merci e del tutto auto per i passeggeri.
I piazzali e le banchine sono un triste deposito di binari dismessi, spesso ancora visibili.

Certo, le modalità di trasporto sono cambiate, la necessità di spazi è cambiata, ma la ferrovia (soprattutto considerando la pessima gestione FS, che è tutto dire) ha dato l'impressione di non volere fare nulla per adeguarsi, ma al contrario ha preferito arretrare, scegliendo lo smantellamento facile invece di modifiche e riconversioni, tanto nelle merci quanto nei passeggeri.

Mi pare che in Sardegna ormai nessun treno arrivi davanti alle navi, distruggendo così un prezioso interscambio.
Se poi consideriamo che i porti rendono impossibile o quasi persino l'avvicinamento a piedi all'area delle banchine...
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Re: Trasporto Marittimo

Postby Coccodrillo » Wed 08 October 2008; 12:59

Le FS hanno anche chiuso, o forrebbero farlo, il traghettamento dei carri merci.

E di conseguenza, forse, dei veicoli in generale rendendo difficile lo scambio di mezzi fra Sardegna e continente...
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Re: Trasporto Marittimo

Postby gary.mi » Tue 14 October 2008; 1:30

Coccodrillo wrote:Le FS hanno anche chiuso, o forrebbero farlo, il traghettamento dei carri merci.

E di conseguenza, forse, dei veicoli in generale rendendo difficile lo scambio di mezzi fra Sardegna e continente...

Per ora resiste settimanalmente, tra breve pare che si ridurrà a quindicinale...
S-Bahn wrote:Mi pare che in Sardegna ormai nessun treno arrivi davanti alle navi, distruggendo così un prezioso interscambio.

Beh la situazione non è rosea ma non tragicissima...
A Porto Torres c'è ancora: http://it.wikipedia.org/wiki/Stazione_d ... _Marittima
A Cagliari di fatto c'è ancora (la stazione è a pochi passi dal porto). Poi c'è anche Arbatax (la stazione FdS è a fianco della banchina), ma le navi lì sono poche e i treni ancora meno (solo 2 coppie da metà giugno a metà settembre), e ovviamente gli orari non coincidono... A Olbia la stazione marittima non c'è più, ma per lo meno c'è un bus urbano porto-stazione (linea 9, ogni mezz'ora), a Golfo Aranci invece la stazione marittima è ancora attiva ma solo per le merci, ma la stazione "centrale" è vicina al porto: http://it.wikipedia.org/wiki/Stazione_d ... _Marittima
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Re: Trasporto Marittimo

Postby indaco1 » Sun 07 March 2010; 12:57

Quoto interamente questo articolo perche' mi ha depresso infinitamente.

Per chi non lo sapesse, questo Aponte e' il fondatore del gruppo MSC, secondo gruppo mondiale nel campo dei container (si, secondo, avete letto bene) ormai in gran parte trapiantato all'estero.

Si ricollega al discorso di far passare le merci che arrivano da gran parte del mondo per gran parte dell'europa centrale e orientale nei nostri porti (e necessariamente sulle nostre ferrovie, perche' sulle strade e' impensabile).

Non sarebbe una cosa difficile, ma le condizioni al contorno la rendono impossibile.

Un giorno questo paese la finira' di tirarsi la zappa sui piedi.

http://www.lastampa.it/redazione/cmsSez ... girata.asp
Lo sfogo di Aponte:
"Non investirò mai più in Italia"

Il varo della Magnifica, nuova nave di Msc Crociere

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Il patron di Msc Crociere:
Genova resterà un porto locale,
non ne voglio più sentire parlare
FABIO POZZO
INVIATO AD AMBURGO
Non investirò più in Italia. Dopo i fatti di Genova, per i quali sto passando involontariamente guai giudiziari, non ne voglio più sapere. Sono rimasto choccato dal pm...». Gianluigi Aponte, il patron di Msc, secondo gruppo al mondo per il trasporto di container, ad Amburgo per il varo dell’undicesima nave di Msc Crociere (la «Magnifica», 293,8 metri di lunghezza, 2.518 passeggeri, madrina Sophia Loren) non sorride più.

Comandante, non investirà nemmeno in Tirrenia? Era tra i fautori della privatizzazione.
«No, non m’interessa».

E Genova? è finito nell’inchiesta sulla spartizione del terminal Multipurpose (quella che ha portato agli arresti l’ex presidente dell’Autorità portuale, Giovanni Novi), va bene. Ma la danno in corsa per l’acquisto dell’aeroporto...
«Di Genova non voglio più sentir parlare. Utilizzerò il porto, solo come cliente».

E il progetto del centro direzionale di Msc Crociere nel capoluogo ligure?
«Su questo andiamo avanti».

Unicredit sarebbe disponibile a co-finanziare nuovi terminal container a Trieste e a Genova. Che ne pensa?
«Progetto interessante. Ha senso, però, solo nell’Adriatico: potrebbe essere la porta per l’Europa centrale e l’Est. Genova resterà un porto locale».

A proposito di terminal. Gioia Tauro soffre la concorrenza dei porti del Nordafrica. I traffici sono crollati, 280 addetti sono in cig: Contship Italia, il maggior azionista, non ne esclude la chiusura. Msc è tra i clienti più importanti.
«Gioia Tauro è un ottimo terminal. Ma deve restare competitivo. In questo caso, prevedo di aumentare il nostro traffico del 30%».

Chi può aiutarla?
«Altrove gli Stati hanno capito l’importanza deglu hub marittimi. L’Italia dovrebbe adeguarsi»

Il governo col decreto Milleproroghe ha consentito alle Authority di abbattere le tasse portuali. Genova, Savona e Spezia si sono rifiutati.
«E’ un errore».

Il presidente del porto genovese, Luigi Merlo, sostiene che in Italia gli hub per i container come Gioia Tauro non hanno più futuro. Che i cinesi prediligono i porti finali.
«Sbaglia. Dovrebbe ascoltare noi, che siamo secondi al mondo. I danesi di Maersk, che sono i primi. Non i cinesi, che sono quarantacinquesimi...».

Parliamo di Msc. La crisi si è sentita anche da voi? Chiuderete in perdita?
«Come tutti. Ma altri hanno fatto peggio. E vedo già, sulle rotte principali, quelle Est-Ovest, decisi segnali di ripresa».

Il tormentone Borsa?
«Per fare shipping bisogna essere indipendenti. Se scegli la Borsa, perdi il patrimonio, la personalità. No, niente listino».

E la stretta del credito?
«Il sistema è paralizzato. Se non ci fossimo finanziati in tempo, anche noi ora ne soffriremmo».

Vede margini di espansione per Msc?
«Se sono arrivato a questo punto è perché mi sono sempre difeso. Ci espanderemo ancora, laddove occorre».

Invece le crociere vanno bene. Il mercato globale 2009 è cresciuto del 7%, in Europa dell’11, in Italia del 12. L’ad Pierfrancesco Vago, ha comunicato una crescita del 38%. Avete appena ordinato la dodicesima nave, opzionato una tredicesima. Come spiega questo exploit in tempi di crisi?
«Offriamo un servizio da cinque stelle al prezzo di una».
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Re: Trasporto Marittimo

Postby indaco1 » Sun 07 March 2010; 13:02

E anche questo:

http://shippingonline.ilsecoloxix.it/p/ ... nova.shtml
06 marzo 2010
IL NUMERO UNO DI MSC
APONTE: «A GENOVA
NON INVESTO PIÙ»

«Di questa città non voglio più toccare nemmeno l’immondizia». Gianluigi Aponte, numero uno di Msc, la seconda più grande compagnia di navigazione al mondo, ha rivelato al Secolo XIX in occasione del battesimo della “Msc Magnifica” ad Amburgo «di essere choccato» dall’inchiesta giudiziaria sul Multipurpose a Genova.

Conseguenza: Aponte non intende più« investire un euro» su Genova. Rimarrà il business delle crociere, così come quello relativo alla costruzione del nuovo centro direzionale. Ma sul fronte del porto commerciale, l’armatore svizzero-sorrentino ha deciso di lasciare la partita legata al suo ingresso nella gestione del mega- terminal di calata Bettolo, attualmente in costruzione. Stessa sorte nei confronti dell’aeroporto Cristoforo Colombo, alla ricerca di un socio privato, e sul quale nei mesi passati erano stati numerosi i rumours relativi a un interesse di Msc.

Aponte aveva in essere un accordo con la Gip di Luigi Negri per la gestione del nuovo terminal di Bettolo, area sulla quale Genova da tempo culla i suoi sogni di rilancio. L’accordo tuttavia è stato considerato irregolare dalla magistratura nell’ambito dell’inchiesta Multipurpose e per questo non più valido. Effetto dell’azione dei pm è l’apertura di una gara d’appalto per l’assegnazione dell’area, facendo tabula rasa di ogni accordo pregresso. Dopo l’affermazione di oggi, Aponte si ritira ufficialmente da giochi. Tutti i particolari sul Secolo XIX di domani.
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Re: Trasporto Marittimo

Postby Trullo » Tue 16 March 2010; 16:09

Pericle era convinto che fin quando Atene avesse mantenuto la supremazia sui mari, sarebbe sopravvissuta a ogni attacco nemico. Gli spartani potevano anche invadere l’Attica, distruggere le sue viti e i suoi ulivi: l’approvvigionamento della capitale sarebbe continuato grazie al Pireo e via mare l’avversario sarebbe stato infine sconfitto.
A 2500 anni dalla morte del leader della polis classica, questo simbolo della Grecia sembra destinato a finire in mani straniere. Il perché lo spiega Jorgos Nukutidis, presidente dei portuali della confederazione sindacale Gsee. «La Olp faceva utili, aveva accumulato in cassa 50 milioni di euro. Sotto il precedente governo di Nea Democratia aveva ottenuto un prestito di 90 milioni: tutti questi soldi poi sono spariti, con una serie di ammodernamenti fittizi dei moli: a quel punto i primi due terminal sono stati venduti ai cinesi”.
http://www.ilmanifesto.it/archivi/fuori ... colo/2470/
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Re: Trasporto Marittimo

Postby Trullo » Fri 06 August 2010; 12:27

Vedo che non si sta parlando della vicenda Tirrenia, simile a quella di Alitalia di qualche tempo fa
Un'azienda in grave crisi, per la quale da tempo si parla di privatizzazione
L'azienda di stato ha per ora la concessione sino al 30 settembre 2010, data in cui la società dovrà essere privatizzata.
Il 28 luglio 2010 Mediterranea Holding (che peraltro ha come principale azionista la regione sicilia, quindi non so quanto sia corretto parlare di "privatizzazione") si aggiudica l'acquisizione di Tirrenia e Siremar, ma non ha poi perfezionato l'acquisto
Mediterranea Holding ha ora chiesto un nuovo termine per la firma del contratto d'acquisto della Tirrenia e di Siremar.

http://www.corriere.it/economia/10_agos ... aabe.shtml
http://www.ansa.it/web/notizie/rubriche ... 46504.html
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Re: Trasporto Marittimo

Postby Trullo » Thu 12 August 2010; 11:58

Il tribunale fallimentare di Roma ha dichiarato lo stato di insolvenza per Tirrenia. Si apre così la procedura di amministrazione straordinaria per la compagnia
http://www.repubblica.it/economia/2010/ ... ef=HRER2-1
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Trullo
 
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