L'Italia che non ama i mezzi pubblici

[GLM]

vero. Ma si può invece confrontare Londra con Roma, e Parigi con Milano.

Roma è confrontabile con la Greater Manchester (popolazione e territorio molto simili). Il comune di Parigi ha una superficie pari al 58% di quella di Milano, il confronto mi sembra un po' sballato.

sì, ma una parte consistente del territorio comunale milanese è terreno agricolo (Parco Agricolo Sud Milano), mentre il comune di Parigi è 100% urbanizzato.

[e623]

In realtà non è proprio vero: se non ricordo male, il comune di Parigi comprende anche il Bois de Boulogne e il Bois de Vincennes

Comunque non è questo il punto: altrimenti bisognerebbe dire che, a parità di abitanti, in una città grande il doppio
la percentuale di auto per abitante dovrebbe/potrebbe essere doppia? E questo perché devono fare più strada? Mi sembra palesemente assurdo...

Tutt'al più il numero di auto per mille abitanti si può legare alla maggiore/minore attrattività del trasporto pubblico, ma
1) non è chiaro in che direzione vada la causalità
2) Milano non ha certo un TPL così inefficiente da rendere necessarie >500 auto per 1000 abitanti

[GLM]

e si torna a quel che dicevo qualche giorno fa: finchè ti muovi entro milano e lo fai di giorno, l'auto è superflua. Se invece ti sposti spesso nell'hinterland, ovviamente non nei luoghi direttamente serviti dalla ferrovia o dalla metropolitana, cominciano i problemi. E anche se si ha una vita sociale serale, fosse anche andare al cinema e non accontentarsi dei mini-schermi dell'Odeon in duomo, dovendo quindi andare nei multisala della prima corona, o al bicocca village, ecco che l'auto varia dall'essere indispensabile all'essere esponenzialmente più comoda del TPL.
Problemi che immagino nelle altre città europee prese in esame non sussistano.

[Trullo]

Ma sarebbe anche utile sapere se in un comune a 25 km dalla torre Eiffel, che se fosse a Roma sarebbe nel comune di Roma, ci sono le stesse percentuali di possesso auto di chi si affaccia sulla cattedrle di Notre Dame
Inoltre ho il sospetto che la popolazione di Roma sia sottostimata (universitari fuorisede o giovani lavoratori che vivono in appartamenti affittati a nero, e di solito non hanno la macchina, figurano nelle statistche?)

[Hallenius]

In realtà il discorso del nero non c'entra molto in quanto gli studenti fuorisede e in larga parte anche in giovani lavoratori mantengono la residenza d'origine e quindi non vengono considerati nelle statistiche.

[Trullo]

Mantengono la residenza d'origine perchè pagano l'affitto in nero: se avessero un regolare contratto di affitto per prima cosa chiederebbero la resindenza, per beneficiare per esempio dell'assistenza sanitaria e avere diritto al "medico di famiglia"
Ovviamente se a Roma ci fossero, per ipotesi, tre milioni di residenti "regolari" e seicentomila "clandestini", e sempre per ipotesi un milione e 800mila auto la percentuale di auto per 100 abitanti passerebbe "Magicamente" da 60% a 50%

[S-Bahn]

Le auto vengono contate tutte, anche quelle dei "clandestini"?
A parte che si può essere regolari anche avendo la residenza da un'altra parte.

[Trullo]

Le auto vengono contate tutte, anche quelle dei "clandestini"?

Hai ragione. La macchina di un napoletano che risiede a Napoli ma vive a Roma e ha a macchina a Roma, figura come una macchina napoletana e non una romana. Tuttavia mi aspetto che tra i "clandestini" ci siano meno macchine che tra gli "indigeni"
Altro tema che potrebbe rendere fallace la statistica riguarda le auto aziendali, che probabilmente risultano immatricolate dove ha sede l'azienda (tipicamente a Roma) e non dove risiede chi le usa (spesso fuori Roma)

[Hallenius]

Il problema del nero a Roma è ormai è ormai molto limitato e i ragazzi mantengono la residenza d'origine pur avendo un regolare contratto, ne conosco moltissimi che sono in questa esatta situazione.
Semmai il problema è legato, per gli studenti universitari, alla necessità di restare iscritti al nucleo familiare in quanto, con la residenza nella città di studio dovrebbero dimostrare di avere un reddito sufficiente da cui derivare un ISEE o un ISEEU valido per il pagamento delle tasse universitarie.
I giovani lavoratori il più delle volte non pensano al problema della residenza, al più spostano il domicilio.

[S-Bahn]

Rispondendo a Trullo, sì, è probabile che gli indigeni abbiano più auto dei foresti.
Per quanto riguarda le auto aziendali possono sì introdurre una distorsione nelle statistiche. Già per certo la introducono sul TPL, essendo di fatto un forte incentivo ad usare l'automobile.

[jumbo]

Il nero non c'entra molto, chi è trasferito in altra città e ha la casa in affitto anche regolare spesso non cambia residenza perchè magari vi si è trasferito solo temporaneamente e nei fine settimana torna sempre "all'ovile". Se cambia residenza nelle statistiche rientra nella categoria "indigeni".
Non è nemmeno detto che i foresti abbiano meno auto degli indigeni: un foresto magari ha un'auto con sé anche se la famiglia è rimasta nel paese d'origine, un indigeno con famiglia magari ha due auto ma il nucleo famigliare comprende anche i figli.

[LUCATRAMIL]

nel caso di spostamenti pulviscolari il mezzo privato e la bicicletta sono molto efficienti, e il trasporto pubblico al contrario è molto inefficiente.

Scusa ma io ho quasi 55 anni e quando ero più giovane di adesso il TPL in superficie era molto più diffuso e gli spostamente pulviscolari lo prediligevano perchè era comodo. Ad esempio col 20 da Brenta a Montenero andavo con mamma in uno dei primi supermercati (Standa, ora c'è una banca). Idem col 13 da Brenta al Berchet, Via Commenda (a metà del primo tratto di C.so P.ta Romana): oggi gli stessi percorsi con M3 + 9 ed M3 non sarebbero così comodi e nemmeno tanto più rapidi per via dei maggiori tratti a piedi in orizzontale ed in verticale e quindi un ragazzo, ad esempio, potrebbe preferire la bici od il motorino.
La strategia milanese forse era giustamente partita dal velocizzare e capacitare alcuni assi portanti della rete col metrò, ma poi anzichè razionalizzare senza smantellare la rete di superficie sta da anni andando solo nella seconda direzione, abbattendo proprio gli spostamenti "pulviscolari o quasi". Anche un Pendolare che non lavora in una via servita dal metrò può trovar comodo lo scooter e quindi perdiamo spostamenti pulviscolari (cough cough) ed anche spostamenti più lunghi. Poi con quelli che..."il tram ostacola le auto" alé! lasciamo spazio alle auto;ma per non apparire anti ecologici, costruiamo qua e là le ciclabili semideserte e allora è ovvio che una tranvia protetta duemilesca (ma anche in promiscuo coi soli pedoni e cicli) con tram moderni e silenziosi, come tutti vorremmo, non trova più spazio.
Infine, se si vuol riequilibrare la comodità dei rispettivi sistemi di trasporto, l'autorità può rendere più scomodo (non impossibile) l'uso dell'auto: zone pedonali ove opportuno; svolte convogliate solo in alcuni punti e non ad ogni metro, ad intralcio del tram, preferenziazione semaforica, ecc.
E' profondamente errata la strategia corrente.

[friedrichstrasse]

Ma guarda che gli "spostamenti pulviscolari" di cui parlavo non sono questi: sono i casi di chi abita a Noviglio e lavora a Pantigliate, per dire.

Peraltro per gli spostamenti urbani come quelli da te descritti il TPL stravince sull´automobile: chi mai, se dotato di sale in zucca, prende la macchina per andare da viale Brenta a Crocetta??

[Trullo]

nel caso di spostamenti pulviscolari il mezzo privato e la bicicletta sono molto efficienti, e il trasporto pubblico al contrario è molto inefficiente.

Efficaci, non efficienti. E il trasporto pubblico è inefficace, in questi casi. In parte per la sua natura intrinseca (inadatto al trasporto di piccole merci o strumenti di lavoro, necessità di raggiungere a piedi la fermata) in parte per la scarsa qualità nostrana dello stesso, rimediabile e che permette di ottenere una distribuzione modale più efficiente (e al tempo stesso efficaace velocizzando e fluidificando il traffico se coloro che "possono scegliere" passano al mezzo pubblico migliorando le condizioni di chi "non può scegliere" ed è costretto all'uso del mezzo privato)

Uno dei modi di garantire questo è incentivare la mobilità ciclabile anche con l'obiettivo di raggiungere la stazione del TPL di forza più vicina, sostituendo il percorso in auto a uno (breve) in bici + un (lungo) in treno/metro/tram

[friedrichstrasse]

Attenzione però.
Incentivare la mobilità ciclistica va bene, ma non dimentichiamo che nei giorni di pioggia o di freddo gran parte dell'utenza ciclistica tornerà all'automobile.
Quindi incentivare la mobilità ciclistica significa spendere soldi in più, e non consente di risparmiare nemmeno un centesimo in nuove strade, né un metro quadrato di parcheggi per automobili.
Va bene per la qualità dell'aria e per la salute delle persone, ma è una spesa in più e basta.