proposta di abbattimento della sopraelevata detta bacula

[trambvs]

Se togli il cavalcavia (senza fornire valide alternative) non puoi pretendere che il medesimo traffico e la medesima congestione non si riversino in uno spazio più ristretto, aumentando di conseguenza l'effetto, difficilmente attutibile con alberature o altro.
Sia chiaro che anche io sarei per una città più vivibile, più verde, meno congestionata - ma forse è un miraggio, almeno fino a che prevarranno le attuali logiche - e sia altrettanto chiaro che comprendo lo scoramento di chi lì abita; però mi pare abbastanza palese che il problema di viale Monte Ceneri non si possa risolvere con un po' di dinamite e qualche vaso...
Personalmente (e sempre che tecnicamente fosse possibile) alla situazione attuale riterrei preferibile sul serio la proposta di msr.cooper: che differenza ci sarebbe se sul cavalcavia invece di centinaia, migliaia di veicoli al giorno passassero dei silenziosi filobus che in punta raggiungono una frequenza di 2/3 min per direzione?
Oltretutto estendendo semplicemente lo schema adottato nelle altre parti della circonvallazione di rencente realizzazione si perderebbero numerosi posti auto (quelli al di sotto delle campate della sopraelevata), siamo sicuri che la cosa sarebbe gradita agli stessi residenti?

[skeggia65]

Vero. Se abbatti il viadotto, fai una preferenziale centrale, con due filari di alberi, fai pochi parcheggi limitati a lato carreggiata (in fondo è una via di scorrimento, le auto non dovrebbero parcheggiare), buona parte delle auto dovrebbero essere parcheggiate sui balconi.

[EuroCity]

Beh, si potrebbe sempre approfittare della demolizione delle fondamenta del viadotto per fare un parcheggio sotterraneo: qui servirebbe veramente, forse (a differenza di zone più centrali).

Il tutto a patto che si faccia in parallelo il tunnel o ponte viario Lancetti-Caracciolo, o simile...

[Coccodrillo]

Bisogna ovviamente tenere conto dei flussi attuali di traffico, altrimenti ogni proposta è velleitaria.
Tuttavia non si deve commettere il solito errore che consiste nel pensare che il traffico è una grandezza invariante rispetto alle condizioni della strada.

Si commette geneneralmente questo errore quando si potenzia la rete stradale "per togliere il traffico" nella convinzione che le auto in circolazione sono sempre le stesse e quindi se raddoppio le corsie dimezzo la densità del traffico. Sappiamo che non è vero e che la capaictà richama presto altro traffico.

Si commette quest'errore anche quando si pensa che non sia posibile prendere provvedimenti ristrittivi (di qualcunque tipo) perché "altirmenti le auto dove vanno?".

Si sa che in presenza di restrizioni il traffico in parte cambia percorso e in parte cambia semplicemente modalità (ed è quello che si dovrebbe perseguire).
A San Francisco qualche anno fa ci ha pensato uno dei tanti terremoti a fare l'esperimento. Ha abbattuto la sopraelevata che abbruttiva la zona dell'imbarcadero. Visto che la città non si è bloccata per questo hanno pensato bene di non ricostruire "l'indispensabile sopralevata" e al suo posto hanno prolungato una linea di tram, mi pare la F line.
Pare che nel cambio ci abbiano guadagnato.

Siamo sicuri che anche a Milano sia così indispenabile la sopraelevata? Magari, anche senza abbatterla, è davvero vincente l'idea di riservarla alla 90/91, forse con qualche sottopasso veicolare in un un paio di punti veramente critici.

[Stadtbahn]

magari è già stato detto, però non ho tempo di leggere 8 pagine di topic, quindi lo (eventualmente ri-)dico

l'abbattimento del cavalcavia Bacula era previsto dal vigente PGTU, Piano Generale del Traffico Urbano (e anche dal PUM, Piano Urbano della Mobilità)
a fronte dell'abbattimento, era prevista la realizzazione di una connessione cosiddetta "Caracciolo-Lancetti), cioè di un collegamento sopraelevato tra piazzale Lotto e viale Lancetti
su queste previsioni si è innestata la proposta del famigerato tunnel Certosa-Garibaldi, che prevedeva tra l'altro di realizzare sotto viale Serra e viale Monte Ceneri un ramo di tunnel che si connettesse al ramo principale, levando il tunnel e contestualmente superando l'idea del Caracciolo-Lancetti, diventata nel frattempo poco realistica
nel momento in cui la proposta del tunnel si è arenata, non è però tornata in auge l'idea del Caracciolo-Lancetti, che sarà realizzato all'interno della riqualificazione dell'area Farini, ma solo come connessione di ambito locale e non come parte di un itinerario primario
di fatto il problema è aperto, perché se il cavalcavia viene tenuto, null'altro va previsto
se invece si decide di toglierlo di mezzo, secondo i principi ispiratori dei Piani citati occorrerebbe individuare un'alternativa, che in prima battuta potrebbe essere l'interramento, secondo i criteri individuati dalla proposta tunnel e di cui si stralcerebbe di fatto la porzione relativa a tale connessione
personalmente sono dell'idea che il cavalcavia potrebbe essere tolto di mezzo senza grosse preoccupazioni, anche perché la riservazione al TPL porrebbe probabilmente più problemi di quanti ne risolverebbe, il semplice mantenimento pone problemi ambientali e di vivibilità non banali e la costruzione di un'alternativa sarebbe oltremodo costosa e per niente efficace per ridurre il traffico (anzi!)

[S-Bahn]

Provo a fare una proposta sempice semplice (quindi l'ultima da prendere in considerazione... )

- abbattimento della sopraelevata per l'intera lunghezza
- preferenziale per la 90/91
- soluzione agli incroci più trafficati tramite sottapasso, della sola area dell'incrocio. Questo sottpasso potrebbe essere, a seconda delle situazioni, sia della circonvallazione che sottopassa le radiali, sia viceversa (tipo viale Scarampo)

[msr.cooper]

il semplice mantenimento pone problemi ambientali e di vivibilità non banali

Non sono d'accordo con questa affermazione. Che problemi ambientali e di vivibilità provocherebbe un cavalcavia in viale Monte Ceneri? Semmai quello che manca è un'adeguata manutenzione e caratterizzazione degli spazi sottostanti.
Ancora una volta il problema è tutto italico: sotto i cavalcavia nostrani, tra affissioni abusive, parcheggi disordinati, pavimentazioni sconnesse, volte e pilastri consumati dal tempo e tendopoli abitate da disperati, sembra di stare nella terra di nessuno!
Basta andare un po' in giro, soprattutto nel nord Europa, per capire che il problema non deriva dalla struttura in sé, ma dalla (mancanza di) ordinaria amministrazione. A Stoccolma, città piena zeppa di viadotti e cavalcavia in ambito urbano (anche in pieno centro città), la presenza di queste strutture non crea nessun disagio ambientale o di vivibilità.

[Stadtbahn]

indubbiamente lo spazio tra cavalcavia e case è piccolo e ciò provoca problemi di inquinamento acustico e visivo non indifferenti
poi, il sole ai primi piani delle case probabilmente non arriva mai causa cavalcavia
a stoccolma poi ci sono svincoli a più livelli in prossimità di spazi aperti come la stazione ferroviaria o aree affacciate sul mare
non è proprio la stessa cosa

[S-Bahn]

Sono situazione diverse, è vero. Ma il degrado è legato all'abbandono e alla non manutenzione e definizione degli spazi, non a questioni di "geometria", ovvero se ci sono tanti o pochi metri dalla facciata delle case, anzi questa è una aggravante che consiglierebbe di tenere ancora meglio, e non peggio, la struttura.

[Stadtbahn]

ricordo che per la particolare geometria, che è determinante rispetto a questo problema, si accentua in modo significativo l'effetto canyon legato al maggiore accumulo di polveri sottili ed altri inquinanti

[S-Bahn]

Su questo sono d'accordo, e lo abbatteri domani mattina, ma tutto il resto del discorso sul degrado è un po' da calibrare.

Quanto all'effetto canyon vale soprattutto per il rumore (che si controlla soprattutto limitando la velocità dei veicoli) e per gli inquinanti a breve raggio, ovvero sostanzialmente il monossido di carbonio che però, con la catalizzazione dell'intero parco auto, è un problema che si può considerare risolto, o quanto meno assai ridimensionato.
Quanto agli inquinanti a largo raggio, come polveri sottili o ozono e nox, che tu li misuri in corso Buenos Aires o in mezzo al Parco di Monza, si sa che le concentrazioni non variano significativamente, e non è sempre detto che il centro di Milano abbia i valori peggiori.

[Stadtbahn]

mi riferivo all'effetto canyon di cui si parla qui, principalmente
l'aumento di temperatura nel "canyon" può dare luogo all'aumento di O3, PTS e CO ben oltre i livelli medi dell'area omogenea

[msr.cooper]

L'effetto, però, è principalmente causato dalla presenza di edifici alti ai lati della strada, più che alla struttura del viadotto stesso.

Chiudiamo il viadotto e inerbiamolo!

[Stadtbahn]

diciamo che è l'interazione dei due elementi
se non ci fosse il cavalcavia e solo gli edifici l'effetto canyon non ci sarebbe (il viale è largo abbastanza)
se ci fosse solo il cavalcavia senza gli edifici ugualmente non ci sarebbe l'effetto canyon
effettivamente c'è l'ulteriore alternativa di abbattere tutti gli edifici e lasciare il cavalcavia, ma non l'avevo presa in considerazione

[S-Bahn]

Se voglianmo cavillare il volume di aria intrappolata sotto il cavalcavia non è tale da crerare un "laboratorio chimico" in grado di modificare sensibilmente le concentrazioni e la natura degli inquinanti, anche perchè la presenza del cavacavia fa ombra al 50% circa della superficie stradale e pertanto (d'estate, quando c'è l'interazione degli inquinanti con i raggi ultravioletti e la temperatura) il cavalcavia localmente RIDUCE addirrittura questo tipo di inquinamento.