non ho seguito molto la vicenda dei semafori di monza ma non mi è chiara una cosa.
quali sono le ragioni (tecniche, logistiche, politiche, ambientalistiche) per le quali è stata scelta la soluzione tunnel - con le complicazioni che porta lo scavare anzichè costruire sopra la superficie - anzichè collegare il cavalcavia di san fruttuoso e l'inizio della SS 36, che sono in quota, con un viadotto?
lo so che un viadotto sopra l'attuale sede sarebbe bruttino e non risolverebbe il problema dell'inquinamento gassoso nè quello acustico. tuttavia mi sembrava la soluzione più semplice, considerato che le case non sono proprio sul fronte strada.
mi è più chiaro che - una volta eliminati i semafori di Monza - rimarranno quelli di cinisello (incrocio vizzi e matteotti) e al mattino sarà impossibile non fare la coda venendo dalla SS36. semplicemente la si farà nel tunnel.
perdonatemi la semplificazione ma il traffico non si elimina, al limite lo si sposta, in questo caso più a sud di qualche centinaio di metri.
Tunnel Viale Lombardia Monza
by paolino1968 » Thu 30 November 2006; 14:54
-
paolino1968 - Posts: 68
- Joined: Mon 27 November 2006; 14:44
by teo » Thu 30 November 2006; 20:16
Penso che un pò di gente che viene dalla ss36 vada a lavorare anche a monza, quindi potrebbe esserci comunque qualcuno in meno
Galleria: http://mondotpl.altervista.org/index.php
- teo
- Moderatore
- Posts: 20237
- Joined: Sat 30 September 2006; 11:18
by Giorgio L » Thu 30 November 2006; 20:32
S-Bahn wrote:La costruzione del tunnel prevede l'abbattimento del cavalcavia di S. Fruttuoso e la sua temporanea sostituzione con l'attuale rotonda più o meno modificata in funzione delle varie fasi del cantiere.
E' chiaro che la rotonda, già congestionata ora, non ce la potrà mai fare se si considera che dovrà assorbere il traffico che oggi insiste sulle 6 corsie del cavalcavia e che sarà l'unico punto di attraversamento e di immissione per tutto il tratto monzese.
E' uno scherzo vero?
La rotonda, anche se portata a 3 corsie, diventera' un tappo mostruoso, e le affluenti, a una sola corsia, non reggeranno le code, e soffriranno parecchio il flusso della ss36 nettamente maggiore.
L'obiettivo sarebbe eliminare traffico e smog da viale Lombardia, ma sembra di capire che per molti anni (quando mai - e se - inizieranno) il risultato sara' esattamente l'opposto.
A tucc par, segond lor, de pensa' giust.
-
Giorgio L - Posts: 735
- Joined: Wed 05 July 2006; 19:35
- Location: Milano
by teo » Thu 30 November 2006; 21:03
Chissà che ritardi per le linee che passano in quelle zone! Spero che studino itinerari sostitutivi per le auto. Magari qualcuno si "rassegnerà" ad utilizzare il treno. Può essere la volta buona che lo usi per sempre!
Galleria: http://mondotpl.altervista.org/index.php
- teo
- Moderatore
- Posts: 20237
- Joined: Sat 30 September 2006; 11:18
by S-Bahn » Fri 01 December 2006; 16:50
Il treno per l'asta della 36 è comunque la soluzione, perchè non pè possibile continuare, con o senza tunnel, ad aumentare le uto in circolazione.
Naturalmente bisogna regolarizzare le frequenze con servizi almeno semiorari tutto il giorno e con sufficiente capacità in punta.
Perchè si arriva (forse mai
) al tunnel invece che ad altre soluzioni? La storia è un po' lunga, ma forse l'avevo già raccontata. Se interessa metto giù due righe.
Naturalmente bisogna regolarizzare le frequenze con servizi almeno semiorari tutto il giorno e con sufficiente capacità in punta.
Perchè si arriva (forse mai
) al tunnel invece che ad altre soluzioni? La storia è un po' lunga, ma forse l'avevo già raccontata. Se interessa metto giù due righe.-
S-Bahn - Posts: 53165
- Joined: Thu 06 July 2006; 22:47
- Location: Monza
by brianzolo » Fri 01 December 2006; 18:32
quando vuoi...
ma nel tunnel sarà prevista una superventilazione verooooo???
io soffro di claustrofobia, avrei preferito una megarotonda o una inversione come qualcuno aveva postato tempo fa utilizzando in parte il già esistente
ma nel tunnel sarà prevista una superventilazione verooooo???
io soffro di claustrofobia, avrei preferito una megarotonda o una inversione come qualcuno aveva postato tempo fa utilizzando in parte il già esistente
ridateci Freedrichstrasse!
-
brianzolo - Posts: 20914
- Joined: Wed 30 August 2006; 8:04
by S-Bahn » Fri 01 December 2006; 23:01
Un minimo di inquadramento "storico".
Il tracciato di Viale Lombardia nasce per collegare la Villa Reale di Monza con la prospettiva delle Grigne sullo sfondo.
Un lungo rettilineo alberato collega il Rondò di Sesto SG al Rondò di Monza (attualmente Casiraghi + Lombardia). Inizialmente e per molti decenni non c'è collegamento con la zona di Niguarda (piccolo comune in aperta campagna, Fulvio Testi era di là da venire) e nemmeno con la Brianza, il rettifilo finisce al Rondò di Monza da dove pare la prospettiva del Vialone della Villa.
La strada è a semplice careggiata e all'inzio del '900 (anni '20 credo) viene costruita la tranvia Sesto-S.Fruttoso-Monza, terzo collegamento tranviario tra Monza e Milano (gli altri erano la linea storica per P. Venezia parallela alla Ferrovia e il tracciato via Brugherio). Durante la II guerra mondiale la strada subisce il primo "affronto". Per la scarsità di legname vengono tagliati i filari di alberi e non più ripiantati.
La svolta nel carattere della strada arriva negli anni '50 con la crescita urbanistica di Milano e soprattuto con l'esplosione del traffico privato. Bisogna andare tutti in auto e Il tram dà naturalmente fastidio e viene soppresso nel '56. Per qualche anno la strada è senza tram ma ancora a caraggiata unica, cosa di cui ho ricordi d'infanzia.
In pochi anni la traformazione è notevole. Viene presa la decisione di utilizzare viale Lombardia come connessione tra Milano e la Brianza lecchese. Questa decisione, alternativa ad un tracciato più esterno e diretto passante tra Monza e Muggiò, è la madre di buona parte degli attuali problemi.
A inizio anni '60 la carreggiata viene raddoppiata e a nord viene costruita la Valassina. Pur raddoppiando le corsie, la crisi arriva in tempi brevissimi, in un quinquennio circa. Già a metà anni '60 va in crisi l'incrocio di S. Fruttuoso, risolto verso il '70 con il cavalcavia, e subito dopo è il Rondò a fare da tappo, richiedendo la costruzione di un lungo bypass a viale Elvezia nei primi anni '70. In quegli anni il servizio di bus, comunque piuttosto forte, inizia a soffrire per il traffico, e naturalmente non si fa nulla per proteggerlo. La Chiasso ferroviaria langue col suo NON servizio fatto da 626 e centoporte d'epoca.
Il tracciato di Viale Lombardia nasce per collegare la Villa Reale di Monza con la prospettiva delle Grigne sullo sfondo.
Un lungo rettilineo alberato collega il Rondò di Sesto SG al Rondò di Monza (attualmente Casiraghi + Lombardia). Inizialmente e per molti decenni non c'è collegamento con la zona di Niguarda (piccolo comune in aperta campagna, Fulvio Testi era di là da venire) e nemmeno con la Brianza, il rettifilo finisce al Rondò di Monza da dove pare la prospettiva del Vialone della Villa.
La strada è a semplice careggiata e all'inzio del '900 (anni '20 credo) viene costruita la tranvia Sesto-S.Fruttoso-Monza, terzo collegamento tranviario tra Monza e Milano (gli altri erano la linea storica per P. Venezia parallela alla Ferrovia e il tracciato via Brugherio). Durante la II guerra mondiale la strada subisce il primo "affronto". Per la scarsità di legname vengono tagliati i filari di alberi e non più ripiantati.
La svolta nel carattere della strada arriva negli anni '50 con la crescita urbanistica di Milano e soprattuto con l'esplosione del traffico privato. Bisogna andare tutti in auto e Il tram dà naturalmente fastidio e viene soppresso nel '56. Per qualche anno la strada è senza tram ma ancora a caraggiata unica, cosa di cui ho ricordi d'infanzia.
In pochi anni la traformazione è notevole. Viene presa la decisione di utilizzare viale Lombardia come connessione tra Milano e la Brianza lecchese. Questa decisione, alternativa ad un tracciato più esterno e diretto passante tra Monza e Muggiò, è la madre di buona parte degli attuali problemi.
A inizio anni '60 la carreggiata viene raddoppiata e a nord viene costruita la Valassina. Pur raddoppiando le corsie, la crisi arriva in tempi brevissimi, in un quinquennio circa. Già a metà anni '60 va in crisi l'incrocio di S. Fruttuoso, risolto verso il '70 con il cavalcavia, e subito dopo è il Rondò a fare da tappo, richiedendo la costruzione di un lungo bypass a viale Elvezia nei primi anni '70. In quegli anni il servizio di bus, comunque piuttosto forte, inizia a soffrire per il traffico, e naturalmente non si fa nulla per proteggerlo. La Chiasso ferroviaria langue col suo NON servizio fatto da 626 e centoporte d'epoca.
Last edited by S-Bahn on Sat 02 December 2006; 0:10, edited 1 time in total.
-
S-Bahn - Posts: 53165
- Joined: Thu 06 July 2006; 22:47
- Location: Monza
by S-Bahn » Fri 01 December 2006; 23:02
Come si arriva al tappo.
Il traffico continua a crescere incoraggiato con entusiasmo da formidabili carenze del trasporto pubblico. Negli anni '80 si mette in cantiere la desemaforizzaizone della Nuova Valassina che viene anche portata a 3 corsie da Giussano a Monza. Logicamente da SP5 (se non sbaglio numero) Villa di Monza si passa alla denominzione SS36, mentre la vecchia 36 storica viene decalssata a provinciale. La tratta monzese penalizzata dai semafori non ce la fa più e viene commissionato al PIM un progetto di desemaforizzazione della parte critica.
Il PIM partorisce un pessimo progetto, con nessuna sensibilità urbansitica e molti errori.
Secondo il progetto la portata aumenta, ma le strade di quartiere vengono usate come rampe di accesso all'autostrada, alcune uscite sono criminali come la rampa in discesa che spara auto a velocità folli su viale Romagna (strada urbana), inoltre viene suggerita in embrione e nel modo peggiore una possibile soluzione. Tra le vie Vittorio Veneto e Cavallotti viale Lombardia viene abbassato e per fare digerire l'autostrada ad alcuni (pochi ma influenti) vicini viene proposto di coprire la trincea con un solettone.
I comitati coagulati dalla serie record di errori del progetto intravedono la galleria come unica possible soluzione. Siamo alla vigilia di elezioni comunali (Monza centrodestra) e poi provinciali (centrosinistra) e si promette di tutto, anche in omaggio al principio che si è tanto più bravi quanto maggiore è la somma di denaro pubbico che si riesce a intercettare.
Viene partorito un progetto molto costoso e oggettivamente molto difficile da cantierizzare, soprattutto per la presenza del grosso collettore fognario e della forte pressione del traffico. Questi sono i due problemi, risorse e cantierizzazione, che bloccano tutto.
Il traffico continua a crescere incoraggiato con entusiasmo da formidabili carenze del trasporto pubblico. Negli anni '80 si mette in cantiere la desemaforizzaizone della Nuova Valassina che viene anche portata a 3 corsie da Giussano a Monza. Logicamente da SP5 (se non sbaglio numero) Villa di Monza si passa alla denominzione SS36, mentre la vecchia 36 storica viene decalssata a provinciale. La tratta monzese penalizzata dai semafori non ce la fa più e viene commissionato al PIM un progetto di desemaforizzazione della parte critica.
Il PIM partorisce un pessimo progetto, con nessuna sensibilità urbansitica e molti errori.
Secondo il progetto la portata aumenta, ma le strade di quartiere vengono usate come rampe di accesso all'autostrada, alcune uscite sono criminali come la rampa in discesa che spara auto a velocità folli su viale Romagna (strada urbana), inoltre viene suggerita in embrione e nel modo peggiore una possibile soluzione. Tra le vie Vittorio Veneto e Cavallotti viale Lombardia viene abbassato e per fare digerire l'autostrada ad alcuni (pochi ma influenti) vicini viene proposto di coprire la trincea con un solettone.
I comitati coagulati dalla serie record di errori del progetto intravedono la galleria come unica possible soluzione. Siamo alla vigilia di elezioni comunali (Monza centrodestra) e poi provinciali (centrosinistra) e si promette di tutto, anche in omaggio al principio che si è tanto più bravi quanto maggiore è la somma di denaro pubbico che si riesce a intercettare.
Viene partorito un progetto molto costoso e oggettivamente molto difficile da cantierizzare, soprattutto per la presenza del grosso collettore fognario e della forte pressione del traffico. Questi sono i due problemi, risorse e cantierizzazione, che bloccano tutto.
Last edited by S-Bahn on Fri 01 December 2006; 23:04, edited 2 times in total.
-
S-Bahn - Posts: 53165
- Joined: Thu 06 July 2006; 22:47
- Location: Monza
by S-Bahn » Fri 01 December 2006; 23:03
Situazioni, soluzioni e obiettivi.
La situazione attuale vede non risolti i problemi della cantierizzazione, vede affrontati in modo intricato i problemi dell'appalto (un adeguamento dei costi c'è già stato), e vede pendente una grossa revisione in termini di progetto e di costi.
Le soluzioni possibili sono diverse:
1 - Nuovo progetto (e appalto) per la galleria
2 - Ripresa (nuova gara?) dell'attuale progetto
3 - Soluzione di lungo termine senza galleria
4 - Soluzione tampone.
La prima soluzione diventa indispensabile se, come sembra, si accolgono alcune richieste locali e si va in ogni caso verso un forte adeguamento (aumento) dei costi. Si parla di uso della talpa invece che dei diaframmi, uso abbastanza problematico dati i diametri, i terreni sciolti e la presenza del collettore che va comunque rifatto.
Le risorse necessarie schizzano alle stelle partendo da valori che già adesso sono piuttosto insensati. I tempi prevedibili tra progetto nuovo reperimento delle risorse e nuovo applato sono a mio avviso non inferiori ai 10-15 anni. ma solo perchè siamo ottimisti.
La seconda è la strada meno lunga (passeranno comunque anni e anni) se davvero si vuole la galleria. Vanno comunque risolti alcuni difficili problemi di cantierizzazione. Il tutto a mio avviso non può portare che ad una nuova gara, come minimo.
@brianzolo, sono previste due torri di ventilazione (dati i volumi del traffico è il minimo...) che però creano problemi di rumore e di concentrazione degli inquinanti
La terza soluzione potrebbe consistere nell'eliminazione dei semafori. Viale Lombardia resta in piano, e vengono costruiti almeno due attraversamenti stradali (sotto o sovrappassi) più almeno altrettanti cico/pedonali. Il problema del rumore viene risolto utlizzando le migliori barriere oggi disponibili, con lievi disassamenti della strada e magari col controllo elettronico della velocità. Intorno non c'è un costruito particolarmente fitto ed alto, non è per esempio la situzione di Cologno sulla Est, ben più drammatica.
La quarta soluzione, che potrebbe essere un primo step per le altre soluzioni, in particolare la terza, realizza un sostanziale aumento di portata eliminando la svolta a sinistra (si ottengono una corsia in più e una fase di rosso in meno) ed aggiungendo una corsia di accumulo per le svolte a destra. Le due traverse vengono leggermente allargate per garantire la portata con fasi di attraversamento brevi. Agli estremi (rotonda di S. Fruttuoso e bretella nord) vengono realizzati cappi di inversione per svincolare i ritorni per le svolte a sinistra.
La terza soluzione costa poco ed e efficacissima, la quarta costa quasi nulla ed è un compromesso di buona efficacia.
Verifichiamo la bontà delle due ultime soluzioni rispetto agli obiettivi posti (anche se purtroppo passano in secondo piano rispetto "all'opera" e vengono quasi dimenticati).
1) Portata nord-sud (e viceversa). La terza soluzione vale quanto la galleria. La quarta invece è un compromesso che tuttavia dovrebbe essere sufficiente. E' infatti inutile sovradimensionare la capacità rispetto alle ridotte possibilità di assorbimento a valle (A4 e zona urbana/Fulvio Testi).
2) Collegamento trasversale e barriera tra S. Fruttuoso e la città. L'aggiunta di attraversamenti ravvicinati, svincolati e sicuri (terza e anche quarta soluzione), equivale sostanzialmente ad avere una galleria con sopra una strada con traffico residuo stimato in superficie di 1/3 - 1/4 rispetto all'attuale, che va comunque attraversato.
3) Inquinamento e rumore. La galleria è ininfluente dal punto di vista dell'inqinamento, soprattuto rispetto alla soluzione 3, anzi provoca problemi di concentrazione dei fumi e di rumorosità dei camini. Per quanto riguarda il rumore, dato il tipo di urbanizzato esistono valide soluzoni alternative, che potrebbero/dovrebbero essere messe in campo anche con la galleria, vista la notevole quota residua di traffico che rimane in superficie.
La situazione attuale vede non risolti i problemi della cantierizzazione, vede affrontati in modo intricato i problemi dell'appalto (un adeguamento dei costi c'è già stato), e vede pendente una grossa revisione in termini di progetto e di costi.
Le soluzioni possibili sono diverse:
1 - Nuovo progetto (e appalto) per la galleria
2 - Ripresa (nuova gara?) dell'attuale progetto
3 - Soluzione di lungo termine senza galleria
4 - Soluzione tampone.
La prima soluzione diventa indispensabile se, come sembra, si accolgono alcune richieste locali e si va in ogni caso verso un forte adeguamento (aumento) dei costi. Si parla di uso della talpa invece che dei diaframmi, uso abbastanza problematico dati i diametri, i terreni sciolti e la presenza del collettore che va comunque rifatto.
Le risorse necessarie schizzano alle stelle partendo da valori che già adesso sono piuttosto insensati. I tempi prevedibili tra progetto nuovo reperimento delle risorse e nuovo applato sono a mio avviso non inferiori ai 10-15 anni. ma solo perchè siamo ottimisti.
La seconda è la strada meno lunga (passeranno comunque anni e anni) se davvero si vuole la galleria. Vanno comunque risolti alcuni difficili problemi di cantierizzazione. Il tutto a mio avviso non può portare che ad una nuova gara, come minimo.
@brianzolo, sono previste due torri di ventilazione (dati i volumi del traffico è il minimo...) che però creano problemi di rumore e di concentrazione degli inquinanti
La terza soluzione potrebbe consistere nell'eliminazione dei semafori. Viale Lombardia resta in piano, e vengono costruiti almeno due attraversamenti stradali (sotto o sovrappassi) più almeno altrettanti cico/pedonali. Il problema del rumore viene risolto utlizzando le migliori barriere oggi disponibili, con lievi disassamenti della strada e magari col controllo elettronico della velocità. Intorno non c'è un costruito particolarmente fitto ed alto, non è per esempio la situzione di Cologno sulla Est, ben più drammatica.
La quarta soluzione, che potrebbe essere un primo step per le altre soluzioni, in particolare la terza, realizza un sostanziale aumento di portata eliminando la svolta a sinistra (si ottengono una corsia in più e una fase di rosso in meno) ed aggiungendo una corsia di accumulo per le svolte a destra. Le due traverse vengono leggermente allargate per garantire la portata con fasi di attraversamento brevi. Agli estremi (rotonda di S. Fruttuoso e bretella nord) vengono realizzati cappi di inversione per svincolare i ritorni per le svolte a sinistra.
La terza soluzione costa poco ed e efficacissima, la quarta costa quasi nulla ed è un compromesso di buona efficacia.
Verifichiamo la bontà delle due ultime soluzioni rispetto agli obiettivi posti (anche se purtroppo passano in secondo piano rispetto "all'opera" e vengono quasi dimenticati).
1) Portata nord-sud (e viceversa). La terza soluzione vale quanto la galleria. La quarta invece è un compromesso che tuttavia dovrebbe essere sufficiente. E' infatti inutile sovradimensionare la capacità rispetto alle ridotte possibilità di assorbimento a valle (A4 e zona urbana/Fulvio Testi).
2) Collegamento trasversale e barriera tra S. Fruttuoso e la città. L'aggiunta di attraversamenti ravvicinati, svincolati e sicuri (terza e anche quarta soluzione), equivale sostanzialmente ad avere una galleria con sopra una strada con traffico residuo stimato in superficie di 1/3 - 1/4 rispetto all'attuale, che va comunque attraversato.
3) Inquinamento e rumore. La galleria è ininfluente dal punto di vista dell'inqinamento, soprattuto rispetto alla soluzione 3, anzi provoca problemi di concentrazione dei fumi e di rumorosità dei camini. Per quanto riguarda il rumore, dato il tipo di urbanizzato esistono valide soluzoni alternative, che potrebbero/dovrebbero essere messe in campo anche con la galleria, vista la notevole quota residua di traffico che rimane in superficie.
-
S-Bahn - Posts: 53165
- Joined: Thu 06 July 2006; 22:47
- Location: Monza
by teo » Sun 03 December 2006; 21:24
Spero che entro quella data finiscano i lavori del sottopasso del viale delle industrie all'incrocio con via buonarroti, altrimenti prepariamoci alla paralisi!
Galleria: http://mondotpl.altervista.org/index.php
- teo
- Moderatore
- Posts: 20237
- Joined: Sat 30 September 2006; 11:18
by paolino1968 » Mon 04 December 2006; 16:14
S-Bahn wrote:La terza soluzione potrebbe consistere nell'eliminazione dei semafori. Viale Lombardia resta in piano, e vengono costruiti almeno due attraversamenti stradali (sotto o sovrappassi) più almeno altrettanti cico/pedonali. Il problema del rumore viene risolto utlizzando le migliori barriere oggi disponibili, con lievi disassamenti della strada e magari col controllo elettronico della velocità. Intorno non c'è un costruito particolarmente fitto ed alto, non è per esempio la situzione di Cologno sulla Est, ben più drammatica.
Analisi perfetta.
Continuo a non capire perchè, consideràti:
# problemi tecnici ingenti (il collettore)
# soluzioni più semplici e meno costose (quelle che hai appena illustrato)
# tempi di realizzo biblici
ci si ostina con la galleria, come se queste alternative non esistessero .
Un'altra cosa che mi sfugge (premetto che di progetti, appalti e affini non capisco un'h) è come mai non si è agganciata la risoluzione dei semafori di monza alla sistemazione della SS36 a tre corsie. Era lampante che un'autostrada vera e propria come la SS36 terminante su un semaforo cittadino avrebbe portato al tappo...
Ma forse sono in OT.
-
paolino1968 - Posts: 68
- Joined: Mon 27 November 2006; 14:44
by paolino1968 » Mon 04 December 2006; 16:22
teo wrote:Spero che entro quella data finiscano i lavori del sottopasso del viale delle industrie all'incrocio con via buonarroti, altrimenti prepariamoci alla paralisi!
come mai ora si formano le code sulla rotonda del cimitero che prima era scorrevole?
è vero che ora non c'è più il semaforo di buonarroti che cadenzava il traffico sulla rotonda ma ora le auto si incodano tutte lì.. non mi capacito.
c'è un'anima buona che me lo spiega?
-
paolino1968 - Posts: 68
- Joined: Mon 27 November 2006; 14:44
Return to Trasporti in generale
Who is online
Users browsing this forum: No registered users and 21 guests