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MessaggioInviato: mar 19 luglio 2016; 14:15 
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Lucio Chiappetti ha scritto:
Come ? Apriamo un thread dedicato ?
E' mai esistito un paese con un concetto di rete pensato (non necessariamente ab origine) consapevolmente in maniera razionale (salvo forse la H degli IC nella BRD degli anni '80) ? Intendo questo schema (anche se sulle brochure che venivano date al tempo era piu' schematico e piu' chiaro).


Qualcosa tipo così?

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MessaggioInviato: mar 19 luglio 2016; 14:44 
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piu' o meno ma non proprio ...
... sembra che persone diverse abbiano idee diverse su cosa e' "Lunga Percorrenza" (Astro parla dei treni notturni o degli IC da 24 ore; Friedrichstrasse posta una mappa dell'area padana)

... io avevo in mente una cosa diversa, che ahime' credo ormai possa entrare solo in fanta/ucronia. Ossia una serie di pochi assi principali (MI-BO-FI-RM-NA-RC, Brennero-VR-BO-Adriatica-[ionica], TO-MI-VR-VE-TS o UD, Ventimiglia-GE-SP-PI-RM, qualche trasversale appenninica), su cui si avessero dei servizi cadenzati anche alternati (p.es. un MI-BO ogni due prosegue per Roma e l'altro sull'Adriatica; in alternanza con i Brennero-VR-BO, o VE-BO che proseguono per Adriatica o Roma). Per cui uno ogni due offre un servizio diretto e l'altro un servizio con un cambio (cambio che dovrebbe essere a binari adiacenti allo stesso marciapiede come avveniva a Mannheim negli anni '80).

Dico che ormai puo' essere solo in fanta/ucronia perche l'AV ha spesso (MI-TO, MI-BO) abbandonato il percorso in parallelo alla linea che serve i capoluoghi di provincia (VC, NO, LO, PC, PR, RE, MO), e quindi non puo' piu' fornire un servizio intercity e tantomeno uno di coincidenze integrate con i servizi locali (qualcuno mi spiega il senso della Mediopadana che serve RE solo con un cambio con un trenino, e non serve a chi da PC o PR deve andare a Roma o da MO deve andare a Milano ?)

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MessaggioInviato: mar 19 luglio 2016; 14:50 
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Sarebbe stato meglio entrare nella stazione di Parma... condivido l'idea della LP diurna secondo Lucio, ma visto che il topic parlava dei treni Milano - Palermo che, appunto, sono notturni, mi riferivo a quelli.
Un appunto a friedrichstrasse: Fidenza? Pesaro/Ancona?


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MessaggioInviato: mar 19 luglio 2016; 15:30 
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Sui treni notturni (che ho sempre apprezzato e preferito agli aerei) la mia idea e' che servano in tutti quei casi in cui (rallentandoli rispetto all'alta velocita' o sfruttando l'alta velocita' per farli arrivare piu' lontano) riescano a coprire una tratta partendo tra le 21 e le 24 ed arrivando tra le 7 e le 9 (va be' ho fatto un Milano-Amsterdam partendo alle 18 e un Milano-Monaco che arrivava alle 6) ... il che evita un volo+pernottamento ... se ci mettono di piu' allora e' proprio il caso di prendere l'aereo (anche se ho fatto Vasteraas-Narvik in una tirata)

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MessaggioInviato: mar 19 luglio 2016; 18:41 
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Io ho fatto una proposta per gli IC diurni limitata al nord Italia: sia per la conformazione nazionale, sia per la presenza di un'ottima rete AV mi sembra poco sensato riproporre i vecchi IC Torino-Reggio Calabria o Milano-Lecce con fermata ogni 50 chilometri.

I treni notturni a LP sono tutt'altra questione, e per forza di cose non possono servire l'Italia mediana, dovendosi limitare a collegare l'area padana con l'estremo sud. L'Italia centrale invece potrebbe essere servita da notturni internazionali (es. da Roma a Parigi o Francoforte o Vienna).

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MessaggioInviato: mar 19 luglio 2016; 20:13 
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torno in topic con questo articolo dell'anno scorso:

:arrow: http://meridionews.it/articolo/31389/st ... i-diretti/

Stop treni nello Stretto. Ministero: «Regione sapeva»
In 10 anni passati da 56 a 2 soli collegamenti diretti


CRONACA – Da giugno chi viaggia in treno dovrà traghettare a piedi. Una scelta che ha scatenato le reazioni indignate del presidente Crocetta e del sindaco di Messina Renato Accorinti. Ma il ministero ricorda che la decisione è stata condivisa da questi enti. E annuncia il servizio Metromare in 20 minuti. Ma in dieci anni i treni a lunga percorrenza sono stati quasi azzerati

In questi giorni si gioca un botta e risposta tra Palermo e Roma sulla pelle dei siciliani e del loro diritto alla mobilità. A partire dal mese di giugno i treni a lunga percorrenza diurni non attraverseranno lo Stretto, dunque chi vorrà raggiungere le città del Centro o del Nord Italia dovrà scendere a Messina, o a Villa San Giovanni se sta facendo il viaggio inverso, traghettare a piedi e prendere un nuovo treno al di là dello Stretto per proseguire il viaggio. È questo l'annuncio che ha scatenato una selva di dichiarazioni. Il presidente della Regione Rosario Crocetta ha parlato di «scelta inaudita» e ha chiesto un incontro immediato al ministro dei Trasporti Maurizio Lupi; il sindaco di Messina Renato Accorinti reagisce alla penalizzazione annunciando una grande manifestazione.

Da Roma tuttavia, arriva una risposta che politicamente pesa come un macigno: perché vi agitate tanto se sapevate tutto da tre mesi? È questa la sostanza di una nota del 6 febbraio del ministero delle Infrastrutture (Mit) che spiega: «Le linee principali del progetto sono state delineate e condivise in una riunione del'11 novembre 2014 a cui, oltre al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Maurizio Lupi e ai vertici di Rfi e Blueferries (società controllate dal gruppo Ferrovie dello Stato, ndr), hanno partecipato l'assessore dei Trasporti della Regione Calabria Luigi Fedele, l'assessore dei Trasporti della Regione Siciliana Giovanni Pizzo, il sindaco di Messina Renato Accorinti e il suo assessore alla mobilità Gaetano Cacciola». Le scelte per cui oggi i politici siciliani annunciano legittime battaglie, dunque, erano già di loro conoscenza, addirittura condivise secondo il Mit, dunque non contrastate nell'incontro dell'11 novembre.

Al di là della polemica tra Roma e la Sicilia, però, restano le penalizzazioni per gli utenti dell'Isola. Nella nota il ministero lo definisce «progetto di rimodulazione del servizio diurno di treni a lunga percorrenza da e per la Sicilia (nulla cambierà per il servizio notturno che manterrà il traghettamento dei treni)». In sostanza, come detto, i treni non verranno più smontati e fatti salire sui traghetti. Ad eccezione di quelli notturni, che rimangono solo due al giorno: uno da Palermo e uno da Siracusa, entrambi con destinazione Roma.

L'attraversamento dello Stretto si farà con navi veloci, sarà il servizio Metromare. È questo il nodo principale della rimodulazione ipotizzata dal Ministero, secondo cui così i tempi di attraversamento si ridurranno dagli attuali 80 minuti a 20 minuti. Questo dovrebbe avvenire grazie anche a interventi infrastrutturali negli scali per agevolare il passaggio treno/nave con supporto alla mobilità dei passeggeri.

In cosa consisteranno questi interventi infrastrutturali? Il ministero non lo specifica, ma qualche dettaglio in più emerge dall'ultimo incontro, tenutosi a Roma il 6 febbraio dopo le polemiche dei giorni precedenti. Secondo il deputato messinese Vincenzo Garofalo (del Nuovo centro destra, stesso partito del ministro Lupi) presente in quella sede, i funzionari del Mit hanno parlato di «tapis roulant, scale mobili e opere strutturali e infrastrutturali che rendano funzionale il servizio insieme a un maggior numero di collegamenti, servizi garantiti e assistenza passeggeri».

Tuttavia nulla si è detto a proposito dei tempi di realizzazione, mentre è certo che tra appena quattro mesi l'attraversamento dello Stretto sarà già soltanto pedonale. Con conseguenti disagi per chi viaggia con bagaglio a seguito. «Per anni - spiega Giacomo Rota, segretario generale della Cgil di Catania - il traghettamento è stato pagato con fiscalità generale. Quando l'ex ad di Ferrovie Moretti ha proceduto alla riorganizzazione, ha scaricato questo costo su Trenitalia (società delle Ferrovie che gestisce le corse, ndr), togliendolo dalle spalle di Rfi (società delle Ferrovie proprietaria dei binari, ndr). Così, però, non può funzionare. Bisogna garantire il diritto alla continuità territoriale dei cittadini e quello di fare impresa degli imprenditori, visto che alcune merci viaggiano meglio in treno che in nave».

In realtà inoltre, il servizio di Metromare esiste già, anche se in forma ridotta. Si tratta di aliscafi e navi veloci, alternative al più lento traghetto e quindi anche al treno, che coprono la distanza Messina-Villa San Giovanni in circa 25 minuti. Adesso il ministero ne annuncia il potenziamento: «Nella Legge di Stabilità sono stati stanziati i fondi per la gara che garantirà il servizio nei prossimi tre anni. Il bando è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale dell'Unione europea del 31 gennaio 2015». Sempre a proposito di fondi, il Mit precisa che quelli destinati a Trenitalia dal contratto di programma «non vengono assolutamente meno». Quindi si presuppone che la soppressione dei treni a lunga percorrenza a partire da giugno non corrisponda a una diminuzione di finanziamenti del ministero delle Infrastrutture, ma a una scelta aziendale che non è stata contrastata nelle sedi opportune.

Di tutto questo, infine, si discuterà ancora. «Il progetto allo studio verrà discusso per la sua approvazione con gli enti locali coinvolti (Regione Calabria, Regione siciliana, Comuni di Messina, Reggio Calabria e Villa San Giovanni)», ha annunciato il Mit. Una scelta sbagliata, secondo Francesco Russo, esperto di Trasporti e docente all'università di Reggio Calabria, che si è più volte espresso su questi temi. «Quanti cittadini di Messina e di Reggio Calabria prendono i treni a lunga percorrenza? - spiega il professore - Si tratta di percentuali molto basse. Il confronto non va fatto con i sindaci di queste città, ma con quelli dei centri da dove partono la stragrande maggioranza degli utenti: quindi con i sindaci di Catania, Palermo e Siracusa. Si parla sempre e solo degli interessi dell'offerta, mai di quelli della domanda. Ma esistono ancora gli utenti in questo Paese?».

Restano i numeri a delineare il quadro di una lenta ma costante desertificazione dell'offerta: nel 2005 i treni a lunga percorrenza diretti dalla Sicilia al Nord erano 56, nel 2012 si sono ridotti a dieci, da giugno ne rimarranno solo due. «La paura - conclude il segretario della Cgil Rota - è che a breve scompariranno anche questi ultimi».

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MessaggioInviato: mar 19 luglio 2016; 21:23 
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Probabimente fareste bene a mandare dei fax del thread al ministero, dato che si sta discutendo di come riorganizzare la LP sussidiata diurna, riutilizzando i materiali FB da 200km/h, pare primariamente per risolvere la questione dei Regionali che coprono piu' di una Regione.

Cmq, dico la mia.
Si e' speso tanto in questi anni per cadenzare simmetricamente molte reti regionali; inoltre anche la rete AV ha, potenzialmente, dai tempi di percorrenza pubblicati, tutte le caratteristiche orarie per fare cadenzamento simmetrico (sia l'asse nord-sud, sia la costruenda transpadana). Ergo, un servizio IC di lunga percorrenza dovrebbe interfacciarsi con la rete AV *E* la rete regionale evitando di duplicare servizi.

Io un servizio IC lo vedo bene solo se ferma in nodi (intendendo con nodi punti da cui si diramano piu' linee - con lo scopo di minimizzare le perdite di tempo per le coicidenze), oppure stazioni porta o forti attrattori di traffico (localita' turistiche, aeroporti), e non invece se ferma con considerazioni di "equita' politica" (tipo, tutti i capoluoghi di provincia, o peggio i capoluoghi delle unioni comunali) o solo con lo scopo di creare un servizio per i "poveri squattrinati" - che molto spesso piu' che "poveri squattrinati" sono solo tirchi... (lo scrivo perche' la stampa invece ha spesso riportato considerazioni del genere come driver del servizio universale...).

Una cosa che mi piacerebbe vedere fatta dal servizio universale e' creare relazioni dirette su assi ferroviari alternativi... per esempio nello schema di Friedrichstrasse , invece di duplicare i servizio fra PC e Faenza, mandarei la linea blu verso Udine via Cremona, Mantova, Verona, Vicenza, Castelfranco Veneto, Treviso, PN, UD. (Chiaro che l'orario dovrebbe essere fatto in modo da fare coincidenza a PC con la linea rossa e a VR con le Frecce). Nessuno fara' Udine - Torino cosi', ma magari c'e' domanda di traffico insoddisfatta fra Alessandria e Verona che cosi' si potrebbe intercettare. Oppure sul Tirreno farei dei TO - AT - AL - GE - SP - PI - FI ( con cambio su AV per Roma) e MI-Voghera-GE-Ventimiglia. Analogamente mi piacerebbe vedere sfruttata in qualche moda la Ponteremolese o la Roma-Ancona o la Roma-Pescara.

Invece sempre nello schema di Friedrichstrasse, mi lascia un po' perplesso il pattern di fermata fra Milano e Venezia, nell'ipotesi che gia' TI e NTV si faranno le frecce ccon fermata a MI BS VE VI PD ME VE: piuttosto aggiungerei Rho Fiera, Lambrate, Pioltello, Treviglio, ed eventualmente qualcosa fra Verona e Vicenza. Insomma, un RegioExpress.


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MessaggioInviato: mar 19 luglio 2016; 23:57 
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Lucio Chiappetti ha scritto:
se ci mettono di piu' allora e' proprio il caso di prendere l'aereo

Per la Polonia mi sono per esempio trovato bene sia con la soppressa vettura diretta (russa :D ) da Basilea che con lo Jan Kiepura attuale (che da Berlino viaggia come EC) che col Parigi-Mosca (ottimo treno da ben più di 24 h di percorrenza...), tutti treni che arrivano in tarda mattinata o finanche nel pomeriggio. L'importante è che ci sia una vettura ristorante... Certo non vanno bene per gite in giornata...

friedrichstrasse ha scritto:
I treni notturni a LP sono tutt'altra questione, e per forza di cose non possono servire l'Italia mediana

Non avendo il privilegio di abitare a Milano li trovo tuttavia (al pari, presumo, dei Valtellinesi e altri cittadini del Nord non urbani) ottimali proprio per servire l'Italia mediana; vero che le coincidenze con l'ICN per Salerno non sono più buone come quando partiva da Milano C.le, tuttavia permette ancora di partire quasi dopo cena, evitando quindi levatacce, ed essere a Roma al mattino di buonora (o a Napoli poco dopo, giusto il tempo di leggere il giornale offerto; potendo poi rientrare in serata*), cosa impossibile con la tanto decantata (e pure ottima, per quanto attiene i FR) offerta diurna:

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* Questo sì eventualmente con treni diurni, l'avevo fatto la scorsa estate arrivando a Firenze con un'ottima MUn delle ÖBB in orario a dire il vero antelucano (decisione non mia; fosse stato per me sarei andato a visitare Roma...) rientrando poi a fine pomeriggio in Frecciarossa fino a Milano e quindi supplizio in omnibus TiLo...


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Ecco, bravo ,una vettura ristorante: perchè TI ha eliminato il servizio di ristoro a bordo di tutto ciò che non è freccia? Perchè uno che fa un viaggio di 19 ore non ha nulla da mangiare almeno che non se lo porti da casa e uno che fa un viaggio di 2:50h in FR invece si? Non dico che il ristoro sulle frecce sia in utile, dico che il ristoro sarebbe per lo meno una cosa normale sulla LP.
Fried, due cose:
1) scusa non ho capito cosa vuol dire che "i notte non sono utili all'italia moderna". Prima di tutto servono mille volte più capillaremente il territorio rispetto ad un aereo, per fare viaggi non di lunghissimo raggio sono molto più comodi ed economici di un aereo (perchè magari per trovare un aereo che costa poco devi uscire di casa alle 3 di notte) ,consentono un notevole risparmio di tempo in confronto ad altri treni (es: se dovessi andare a Roma in giornata lo farei sicuramente, almeno all'andata, col 797, così arriverei a Roma alle 7:17 anzichè partire all'alba da Milano con un FR per arrivare... boh non so quale sia il primo FR ma io direi intorno alle 9). Insomma non vedo come un servizio LP notturno possa essere poco utile, ne è prova del contrario che i notte in alta stagione vanno prenotati per lo meno un mese prima della partenza.
2) la mappa dei tuoi servizi LP nell'area del nord: molto bella e ben fatta come al solito, ma permettimi tre domande/critiche:
-I servizi IC per la liguria tu li divideresti come Torino-Ponente e Milano-Levante. A parte il fatto che comunque a Ponente da Torino ci arrivi più veloce coi R che vanno per il Tenda, quindi casomai sarebbe il contrario, ma io penso sia meglio avere, da entrambe le località di partenza, un servizio alternato ogni 120', levante-ponente-levante-ponente che sono ogni 60' su Genova e comunque ogni 60' da Genova in poi perchè verso Levante e verso Ponente gli IC sarebbero provenienti da Torino-Milano-Torino-Milano e poi, gli IC lato levante andrebbero portati per lo meno tutti a Livorno, mantendendo la coppia attuale su Grosseto e,lato Ponente, sarebbero da mantenere relazioni con la Francia
-Spezzare la linea transpadana a Venezia non mi pare il massimo. Io terrei i Torino-Trieste via costiera, e caso mai un servizio RV per Trieste via Gorizia da Venezia in coincidenza coi LP da Torino
-Mi lascia perplesso il servizio da Torino che in adriatica non arriva e va a Ravenna, mi spieghi il perchè di quesa scelta?

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Il problema e' che o fa lunga percorrenza, o fa capillarita'. 19h, 24h di treno non sono piu' sostenibili, sia per l'evoluzione dell'infrastruttura ferroviaria sia per la diversa tariffazione dell'aereo. Su strutture di servizio gerarchiche offri coincidenze (e fai in modo di GARANTIRLE, come si fa all'estero) in modo che il treno LP sia piu' veloce. Un viaggio notturno Reggio Calabria - Torino non dovrebbe superare le 9 ore.

@luca: ha scritto Italia mediana, non Italia moderna.


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luca ha scritto:
...io penso sia meglio avere, da entrambe le località di partenza, un servizio alternato ogni 120', levante-ponente-levante-ponente che sono ogni 60' su Genova e comunque ogni 60' da Genova in poi perchè verso Levante e verso Ponente gli IC sarebbero provenienti da Torino-Milano-Torino-Milano

Stavo per fare lo stesso commento (non solo per le relazioni liguri). Per la medio-lunga percorrenza, rispetto ai percorsi suburbani, è utile avere il maggior numero possibile di relazioni senza cambi (è diverso cambiare per un impiegato con il borsello a Bovisa, rispetto a un turista con valigie a Mestre) anche a costo di duplicare le relazioni. Purchè ovviamente ognuna delle relazioni elementari entri nei nodi principali nel modo "giusto" (immagino una "rete elementare" oraria che unisca i principali nodi, e relazioni biorarie che li raggruppino a due a due, per esempio come diceva Luca MIlano-Genova abbinati alternativamente a Genova-Spezia e Genova-Ventimiglia

Non entrerei invece troppo in questa fase nei "dettagli" come fermare o no a Fidenza, e se arrivare a Spezia o Pisa o Livorno (tendenzialmente, adotterei lo stesso modello anche per centro e sud)

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Trullo ha scritto:
è diverso cambiare per un impiegato con il borsello a Bovisa, rispetto a un turista con valigie a Mestre
[...] Non entrerei invece troppo in questa fase nei "dettagli" come fermare o no a Fidenza, e dove fermarsi


Il turista con valigie pero' beneficia sicuramente di un cambio tra binari adiacenti allo stesso marciapiede, che, ove consentito dall'infrastruttura, dovrebbe essere un requirement di progetto.

D'accordo sul non entrare nei dettagli, ma si possono dare delle linee guida. Una e' fermarsi in localita' popolose tali da generare un certo traffico (tipicamente i capoluoghi); un'altra nelle localita' che consentono coincidenza con delle diramazioni. Ma si possono fare ragionevoli compromessi (p.es. nell'esempio di Fidenza per Salsomaggiore, cambio a PC o PR e regionali PC-Salso o PR-Salso)

@Astro: su lunga percorrenza vs capillarita' : la soluzione sono le coincidenze che non a caso in altre lingue sono connections o Anschlüsse.

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Piacenza-Salsomaggiore si può fare senza cambio banco?

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Una volta c'erano dei Milano-Salsomaggiore ...

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Immagino con cambio banco. Beh, ad oggi non mi sembra fondamentale la fermata agli IC a Fidenza, si potrebbe magari avere dei RE Bologna C.le-Modena-Reggio Emilia-Parma-Fiorenzuola-Fidenza-Salsomaggiore, in coincidenza a Fidenza coi RV da Milano in modo da poter avere un collegamento diretto con un nodo importantissimo come Bologna, interscambio da Milano e una fermata in meno agli IC
Comunque siamo molto OT, ne apro uno apposito e continuiamo li ok? La discussione si sta facendo molto interessante :D

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