Trasporti a Milano

Certo, è il caso estremo. Ma non è diventato un caso estremo di colpo o per motivi incomprensibili, ma perché molti decenni si è puntato fortemente sullo sviluppo della rete stradale (che è stata anche il motore dell'urban sprawl che ha moltiplicato distanze e superfici) in alternativa ad un TPL che a Los Angeles c'era ed era efficace.

Io ripeto: un approccio moderno alla questione traffico, deve porsi come obbiettivo i seguenti parametri:
a) minimizzare il tempo occorente per ogni spostamento punto-punto, a prescindere dalla modalità, ma definendo quella prioritaria per un dato spostamento.
b) decongestionare il traffico stradale, e l'affollamento dei mezzi pubblici (60% max.di riempimento medio).
c) massimizzare la copertura dei costi a sollievo delle casse pubbliche, ovvero ripartire le risorse in base alle priorità date, garantendo comunque la corretta manutenzione e l'efficenza delle infrastrutture.

Si può discutere del peso percentuale da assegnare a questi parametri, e di come definirli in pratica. Però tutti i provvedimenti dovrebbero ragionare sui tutti e tre, trovando il giusto compromesso.

Bisogna anche avere in mente che tipo di città si vuole e quanta e quale domanda servire.
Se non avessi vincoli di risorse, di spazio e di impatto ambientale potrei cominciare a costruire autostrade praticamente per ogni origine/destinazione. Mi accorgerei dopo un po' che il numero e la lunghezza media degli spostamenti che alla fotografia iniziale pensavo di servire sono aumentati a dismisura.
Non solo il traffico non è una variabile indipendente, cosa che dovrebbe essere data per assodata ma pare non lo sia, ma anche la domanda di mobilità in generale.

Ma no, su questo hai ragione, e anzi aggiungo che destinare grandi superfici alle infrastrutture stradali (autostrade, svincoli, parcheggi) abbassa la densità urbana e rende sgradevoli gli spostamenti a piedi in bici, quindi incentivando ulteriormente l'uso dell'auto.

Ma è ben diverso dalle teorie balorde dell'urbanistica attuale (che a quanto pare condividi almeno in parte), e cioè che le strade e le metropolitane creano la congestione, e al contrario le città si decongestionano abbandonando ogni gerarchia stradale e ogni zonizzazione, densificando l'edificazione, restringendo le superfici stradali e le aree di parcheggio ed eliminando le sedi tranviarie protette a favore delle piste ciclabili.

Quando mai avrei condiviso, tutto o in parte l'idea di togliere le preferenziali per fare piste ciclabili? O altre balzane idee del genere (alla Maran, tanto per intenderci).

Non condivido inoltre per nulla l'idea da anni '50, ma ancora in circolazione e responsabile di enormi danni più o meno ovunque nel mondo, che prende come principale parametro da massimizzare la capacità di fare circolare automobili e che pensa che la strada per risolvere il problemi sia quella di allargare le strade. E se per allargare le strade bisogna togliere i tram pazienza, anzi meglio.

Torno in topic con un esempio pratico.
Oggi il traffico che entra in città dalla vecchia Vigevanese segue la ripa del Naviglio: per una volta non siamo rimasti all'Ottocento, ma addirittura al Quattrocento, ma ovviamente con volumi di traffico e pesi assiali centuplicati.

Questa situazione danneggia le automobili, che impiegano un tempo elevato per arrivare in città; danneggia il paesaggio del Naviglio, che andrebbe tutelato e invece viene offeso dal rumore e dallo smog; danneggia gli abitanti, costretti a convivere con traffico e sporcizia; danneggia gli autobus ATM, costretti ad arrancare sul pavè; e dulcis in fundo danneggia il povero tram, che quando condivide la sede con gli altri veicoli fa una figura barbina.

La soluzione è semplice: costruire una bretella di poche centinaia di metri, già prevista dal PRG del 1980 ma rimasta inattuata come le altre previsioni viabilistiche del piano, per colpa dell'ideologia anti-auto diffusasi dagli anni ottanta e a tutt'oggi vivissima.

Grazie a questo breve tronco si devierebbe il traffico dalla sponda del Naviglio a un nuovo asse posto più a sud, costruito nei decenni passati proprio a questo scopo. Le strade sono abbondantemente larghe e al momento sottoutilizzate.

Il Naviglio liberato dal traffico in transito si trasformerà in una grande isola ambientale, secondo diverse caratteristiche a seconda dei valori ambientali delle diverse tratte: ad esempio intorno alla chiesa di San Cristoforo o al ponte di Corsico, cioè nei punti più pittoreschi, è facile immaginare marciapiedi larghi e transito solo tranviario, con ristoranti e bar con i tavolini lungo il Naviglio.
In altre zone meno attrattive si può lasciare l'apertura al traffico automobilistico locale con opportuni sensi unici, cioè un'isola ambientale.

Avendo liberato dalle auto tutto il Naviglio fino a Corsico, sarebbe anche semplice prolungare fin qui la tranvia, visto che siamo in un'area urbana ininterrotta: il tram senza l'intralcio delle auto darebbe un servizio rapido ed efficiente, ed è facile immaginare un passaggio dalle Ventotto a mezzi più capaci e confortevoli.

Ecco uno dei tanti esempi per cui l'ideologia anti-auto e anti-strade si è rivelata disastrosa per il TPL e per i residenti, oltre che ovviamente per gli automobilisti.

Mai avuto problemi su esempi del genere.
Altra cosa è sventare interi quartieri per fare entrare più auto in centro, quando invece l'obiettivo dovrebbe essere quello di farne entrare di meno. Oppure togliere i tram, con la scusa che sono ottocenteschi, per fare girare qualche auto in più diminuendo (questo è matematico) la capacità complessiva della strada di trasportare PERSONE. Anche questo, anzi soprattutto questo, è stato fatto per decenni in tutto il mondo con risultati complessivamente pessimi.

In altre città è stato fatto, ma a Milano no. Abbiamo conservato la rete con le sue caratteristiche ottocentesche, e quindi con pregi e difetti.

Quando parlavo di ideologia anti-auto non pensavo a te, ma a una cultura diffusa che ci ha dato le isole pedonali e le piazze liberate dai parcheggi (ed è un bene) ma che ha anche buttato alle ortiche le proposte viabilistiche del PRG del 1980 puntando solo sul TPL, con i risultati descritti sopra.

Infatti ho corretto, prima di leggere il tuo post in "è stato fatto in tutto il mondo"
Non sono invece molto d'accordo sul fatto che si è puntato solo sul TPL, basta vedere com'è bistrattata qualunque cosa che non abbia il nome di "metropolitana"

Dal punto di vista delle nuove costruzioni abbiamo avuto cantieri solo per il TPL (metropolitana e passante), mentre la rete stradale è rimasta intatta dagli anni sessanta.

Questo ci ha salvato da alcuni progetti discutibili come i famosi assi attrezzati (= autostrade in viadotto in piena città), però ci ha lasciato dei colli di bottiglia che non vengono risolti da decenni, come quello sul Naviglio di cui sopra.

Ma non è vero! A parte la Milano "intramuraria" dove oggettivamente costruire strade è difficile (ma il tunnel stradale che sbuca di fianco al podio Aulenti, che atterra senza barriere in tutte le direzioni tranne quella della stazione ferroviara e dei metrò, non ce lo siamo fatti mancare).
Ma appena fuori cosa mi dici di Tangenziale Est Est e di Brebemi?

Col TPL conciato com'è conciato (non guardiamo solo ai metrò DENTRO Milano), come si fa a dire che si è pensato solo al TPL?
Appena fuori Milano, ogni provvedimento viabilistico dei comuni è a prescindere dal TPL, sia quando si fanno i sensi unici che ammazzano le linee di TPL e allontanano le fermate, sia quando si fanno le isole ambientali dove alla fine la raggiungibilità in auto è garantita quasi totalmente, ma il TPL è sistematicamente buttato fuori e marginalizzato senza battere ciglia.
Davvero pensi che nell'area milanese, e anche a Milano città, si pensi solo al TPL?

Poi qualche intervento puntuale sulla rete urbana lo si può sempre fare, prima o poi, ma preferisco essere o rimasto con qualche collo di bottiglia da sistemare piuttosto che dovere oggi constatare enormi e diffusi danni irreparabile.
Poi non è vero che non è stato fatto nulla, nella tua cartina c'è proprio un esempio che negli anni '60 non c'era ed è stato fatto nei '70

Ma io sto parlando di Milano, coerentemente col titolo del topic

Quello che cerco di dire è che la razionalizzazione (e in qualche caso l'ampliamento) della rete stradale è un prerequisito indispensabile per il potenziamento del TPL, almeno di quello di superficie. Anche tram e autobus sono veicoli: se le strade sono troppo intasate, lo sono anche per loro.

Sì, con giudizio. Comunque nella tua cartina c'è il cavalcavia Richard, anni '70.
Andava fatto perché il ponte delle Milizie era un casino ma non va proprio come pensi. Nei mesi a valle della sua apertura in quell'arco di circonvallazione è sensibilmente diminuita l'utenza della 90/91. Molti si sono spostati dal TPL all'auto su una comoda strada parallela. Toh, chi l'avrebbe mai detto?
Tra l'altro la 90/91 non soffriva poi tanto del traffico perché se ricordo bene sul ponte c'era già da allora la preferenziale.

Anche il cavalcavia Giordani è recente (primi 2000), però entrambi sono serviti anche al TPL: il Richard per prolungare la 95 dalla Barona a piazzale Lotto (e probabilmente è lei che ha rubato utenza alla 90/91, che ne aveva fin troppa!), il Giordani per collegare Corsico-Buccinasco alla M1 di Bisceglie.

S-Bahn: La preferenziale della 90/91 è cosa complessivamente recente. Se ricordo bene il primo tratto fu quello nord Centrale - Lugano (a tappe) e Centrale - Piola (sempre a tappe).
Il tratto sud Umbria - Isonzo - ponte Milizie venne alla fine anni '80 inizio anni '90, sempre a tappe. Per ultimo il tratto Milizie - Zavattari.
La filovia soffriva di traffico, eccome se soffriva.