NODO DI PAVIA

[EuroCity]

A Pavia, poi, ci sarebbe anche bisogno di un progetto - un po' à la stazione di Monza - per un terzo sottopassaggio, nella parte sud della stazione: infatti, i marciapiedi sono stretti (6 m?), così come le scale di accesso ai due sottopassaggi esistenti (di cui quello centrale piuttosto stretto anch'esso); ci sarebbe un facile sbocco del terzo sottopassaggio nell'area dell'ex ufficio postale, ormai abbandonata.

[Federico_2]

perdona l'ignoranza, ma dov'è il secondo sottopassaggio?

[EuroCity]

C'è quello all'interno del fabbricato viaggiatori, che è un po' stretto e porta solo fino ai binari 2-3 e 4-5; e poi, più a nord, quello grande, con entrata dall'esterno (dove hanno ristrutturato di recente, con delle nuove vetrate ed una zona di attesa, tra il negozio di ottica ed il supermercato), che è bello largo e porta fino alla via dalla parte opposta della stazione. Idealmente, per simmetria, ce ne vorrebbe un terzo, speculare a quest'ultimo, dall'altra parte - cioè verso sud - rispetto al fabbricato viaggiatori.

[EuroCity]

... Insomma, guardando qui, il sottopassaggio grande già esistente va dal prolungamento di Via Monti, davanti alla stazione, fino a Via Robecchi Brichetti, sul retro della stazione.

Mentre un eventuale nuovo sottopassaggio principale "simmetrico" potrebbe andare dalla via speculare rispetto alla piazza della stazione fino alla zona di Via Robecchi Brichetti prospiciente a Via Lomonaco (dove tra l'altro, a titolo di curiosità, c'è anche la famosa Casa del Giovane, fondata da don Enzo Boschetti), sfruttando l'area libera a sud del fabbricato viaggiatori, dove prima, se non erro, c'erano le poste ferroviarie.

Certo, però, che in una città dove non si riesce nemmeno a far riaprire in tempi ragionevoli il bar della stazione (ormai chiuso da mesi, per un vile sfratto, a quanto pare, che si poteva evitare), tutti questi discorsi sembrano poi, purtroppo, le solite parole al vento...

[msr.cooper]

infatti, i marciapiedi sono stretti (6 m?), così come le scale di accesso ai due sottopassaggi esistenti

E' uno dei principali problemi delle stazioni italiane. I marciapiedi ad isola sono e rimangono troppo stretti, e di conseguenza anche le scale dei sottopassaggi sono risicate. Credo che uno dei casi più eclatanti sia rappresentato da Lambrate, ma in generale tutte le stazioni (vedi il problema di Seregno) soffrono di questo handicap.
Ieri sera ero a Brescia in attesa dell'(I)R per tornare a Milano, e subito prima sullo stesso binario è transitato un treno merci. Non vi dico che cosa è successo nel tratto in corrispondenza delle scale, dove il marciapiede (in quel momento affollato) è largo meno di un metro e mezzo!
Modificare la situazione adesso è troppo tardi, perchè servirebbero interventi veramente pesanti, però il problema in qualche modo, e soprattutto nelle stazioni affollate, va risolto.
Che fare?

[S-Bahn]

Se la pianta della stazione non si può cambiare (mai o quasi mai) si può om alcuni casi alleggerire il problema con un secondo sottopasso.
Si diminuisce il flusso sulle due scalette strette del sottopasso in funzione e si può anche dare soluzione all'accessibilità in quanto il sottopasso aggiunto invece di due scale può avere una scala ed una rampa (da rivedere però il limite del 5% di pendenza in vigore in Lombardia) oppure una scala ed un ascensore.
Sarebbe il caso di Monza, per esempio.

[EuroCity]

Un esempio emblematico è la banchina ad isola di Milano Porta Garibaldi Passante: con 10 m di larghezza, è relativamente stretta per una stazione con un così forte flusso di viaggiatori (per esempio, Lancetti, molto meno frequentata, ha due banchine larghe 11 m); però, ha ben 11 scale, tra fisse e mobili, tra la banchina ed il mezzanino soprastante (alias sottopassaggio in senso lato), il che rende possibile un veloce deflusso dei passeggeri, che trovano sempre una scala nelle vicinanze.

(Certo, può sembrare un po' sottodimensionata lo stesso: vedremo in futuro se ci sarà bisogno di ulteriori ampliamenti...)

[S-Bahn]

A Lambrate e Garibaldi hanno parzialmente rimediato con più sottopassi.
Qualcuno si ricorda quando oltre il binario 13 (fascio passante) c'era un solo sottopasso con UNA SOLA rampa di scale? All'arrivo dei treni del mattino un delirio, con la gente che attraversava per cambiare scala.

[EuroCity]

E' vero: a Porta Garibaldi Superficie è stato raddoppiato - con un sistema di corridoi sotterranei - prima il sottopasso dei binari 14-20; poi è stato aggiunto anche l'eccellente sottopasso ad ovest, quello largo, costruito in occasione del Passante.

W Garibaldi: best station in Milan!

[EuroCity]

Comunque, anche in Italia ci sono alcune stazioni storiche con marciapiedi abbastanza larghi: oltre a Milano Porta Garibaldi Superficie (banchine da 7 m nel fascio attestato e soprattutto da 8 m nel fascio passante), per esempio, se non erro, Bologna Centrale, Firenze S.M.N., Livorno Centrale, Pisa Centrale, ecc.

Altre, invece, come per esempio Brescia (vedi prima) e Parma, hanno banchine molto strette: insomma, è un po' mancato uno standard progettuale comune.

Anche Milano Centrale fa un po' pena, per quanto riguarda la larghezza delle banchine viaggiatori: e con un solo sottopasso, quasi inutilizzato, si può facilmente capire il casino che c'è quando sbarcano centinaia di persone dai treni strapieni!

[S-Bahn]

Però ha un marciapiedi di servizio ogni coppia di binari. Serve ancora come quando è stata costruita? Forse no, e allora ci sarebbe tanto di quello spazio!
...a parte la ciliegina sulla torta del binario 1.

[EuroCity]

Alcuni però dicevano (qui o su FOL, non ricordo) che sarebbe difficilissimo - per motivi strutturali - spostare l'asse dei binari, nel caso si volessero sacrificare i marciapiedi di servizio allargando quelli principali: boh, non so se sia possibile o no.

Si potrebbe fare come a Firenze S.M.N., dedicando ai viaggiatori anche i marciapiedi di servizio, che ormai effettivamente servono a poco, non essendoci più servizi di facchinaggio e di bagagli, ecc.; i veicoli di servizio possono sempre utilizzare anche le banchine principali, come nelle altre stazioni.

Però, le banchine di servizio sono strette (4 m?) e quindi andrebbero utilizzate in maniera unidirezionale, magari solo per la discesa.

Dubito che abbiano pensato a questo, però, visto anche che non hanno nemmeno ancora alzato tutte le banchine principali!

[S-Bahn]

Brevemente perchè, come al solito, siamo OT.
Permettendo l'uso delle banchine di servizio non si richia nulla come congestione, perchè la banchina principale rimane. Solo che quando il treno si ferma il flusso in discesa si divide un due. Non vedo problemi.
Se invece le banchine di servizio servono, le si lasci come sono, tanto la larghezza delle banchine è l'ultimo problema della Cle.

[EuroCity]

Altrettanto brevemente, questo avviene già oggi: capita diverse volte che la gente scenda anche dalle banchine di servizio.

Certo, se queste banchine secondarie fossero destinate ufficialmente ai passeggeri, bisognerebbe rialzarle a 55 cm (come le banchine Eurostar di Firenze, ex di servizio), esattamente come quelle principali: rimaniamo almeno con questa (quasi utopica) speranza...

[Federico_2]

le banchine di servizio hanno la funzione di far passare i veicoli elettrici e le imprese di pulizia senza ingombrare quelle centrali. Quindi da una parte togli veicoli che occuperebbero spazio nelle banchine centrali, dall'altra essi viaggiano piu' velocemente quando c'è folla, mettere la gente pure lì significherebbe rendere difficoltoso il traffico dei veicoli.
Il problema piu' grave è la banchina trasversale su cui si attestano i binari: quella si che è affollata.

Il problema potrebbe essere risolto senza onere eccessivo: sfruttando il fatto che Milano Centrale ha i binari di molto soprelevati dal suolo, si potrebbe fare scendere la gente direttamente tramite una scalinata da ciascuna banchina, collegandola direttamente all'altezza del suolo.. Un vantaggio che le altre stazioni non possono avere, ossia che uno non deve scendere e risalire, ma deve soltanto scendere!