Dopo le S?

[Federico_2]

stagni sarà felice della tua traduzione in federichese

stagni dice che il passante deve passare preferibilmente alla stazione della lunga percorrenza, non parla di treni regionali e nemmeno dice che questo deve essere l'unico punto di interscambio

[brianzolo]

http://www.miol.it/stagniweb/sfr04.htm

Possiamo anche dire che quando il Passante venne pensato, alla fine degli anni Sessanta, era molto in voga, in urbanistica, la teoria della separazione delle funzioni e dei traffici. Ad esempio nei nuovi quartieri si separavano i percorsi pedonali da quelli automobilistici (il quartiere di Milano Due, in comune di Segrate, ne è una rigorosa applicazione). Analogamente si pensava di separare il traffico a lunga percorrenza da quello a scala "comprensoriale". Siccome il Passante si rivolgeva a quest'ultimo, appariva di poco peso il fatto che non fosse interconnesso a quello nazionale, gravitante sulla Stazione Centrale.
Invece è un fatto di peso, eccome! La mancanza di corrispondenza diretta tra Linee S e lunga percorrenza "allontana" tutti i viaggiatori suburbani da mete come Bologna, Roma o Venezia, nel senso che, aumentando il tempo necessario per interscambiare tra Linea S ed Intercity o Eurostar, di fatto abbassa la competitività di queste relazioni (e, visto dualmente, sottrae utenza ai servizi a lunga percorrenza che, non essendo sussidiati, dovrebbero invece fare di tutto per cercare di guadagnare nuovi viaggiatori).

E' evidente che un errore nel tracciato del Passante non è rimediabile (anche se qualche cosa si potrebbe fare, per "avvicinare" Centrale e Repubblica, ad esempio con un qualche sistema di people mover, possibilmente non troppo futuristico).
L'importante sarebbe non commettere nuovi errori... Oggi si sta pensando di progettare un Secondo Passante, il cui tracciato non è ancora ben definito ma dovrebbe stare sostanzialmente nella parte ovest della città.
Abbiamo detto prima che un Passante deve passare dalla Stazione Centrale, e preferibilmente anche dalla Piazza del Duomo. Ma a Milano c'è già chi passa dall'una e dall'altra: la linea 3 della Metropolitana. E allora, un po' provocatoriamente potremmo concludere che, se entrambi i posti dove un Passante deve passare sono già stati "occupati", forse un Secondo Passante non serve proprio, e sarebbe meglio spendere altrove i nostri soldi. O no?

[EuroCity]

La separazione dei traffici ci vuole, nel senso che linee S ed a medio-lunga percorrenza devono essere su binari diversi nelle aree metropolitane a forte traffico: ma devono anche incontrarsi, sia nelle stazioni porta (parzialmente) che in una o più stazioni principali centrali (in modo più completo).

A Milano, come ho detto diverse volte, possiamo approfittare del fatto che è ancora da istituire l'AV/AC passante attraverso la città, in aggiunta a quella attestata già esistente: quale occasione migliore per dare un nuovo - anzi, rinnovato - punto di contatto centrale tra rete a medio-lunga percorrenza e rete regionale/suburbana a Porta Garibaldi?

Allo stesso tempo, è finalmente in atto il progetto urbanistico più importante della città: Porta Nuova.

Quindi, in qualsiasi altro paese europeo ferroviariamente avanzato, avrebbero fatto due più due, arrivando all'ovvia conclusione che bisogna potenziare fortemente - anche spendendo molto, ovviamente - la stazione di Milano Porta Garibaldi (in pieno centro direzionale!) per l'AV/AC passante, in modo complementare alla Centrale (che così si può dedicare solo ai treni attestati, razionalizzando il tutto).

Milano Porta Garibaldi: Passantino (da potenziare in vari modi), Passante (1 ed anche 2 à la MSR), diverse linee MM e tramviarie, modernità e centralità sia urbanistiche che trasportistiche, centro eletto fin dall'inizio della futura città-regione policentrica, ecc. ecc. - meglio di così...!

I grandi progetti ci vogliono, eccome, quando hanno senso, come in questo caso.

[Trullo]

ma se l'interconnessione la fai uscente anche verso nord, in 10-12 km circa sei al Bivio di Ferno e ti innesti sulla linea Fs per Malpensa. Rendi passante Malpensa e arrivi a gallarate, risolvendo cosi anche questo quadruplicamente e ottenendo un ingresso a milano decente per le linee Domo, Novara, Varese e Mortara

Invece, fermo restando il collegamento Malpensa-Gallarate, nessuno ha mai pensato di realizzare un collegamento completamente nuovo tra Rho e Malpensa, nel modo più diretto possibile?
Qualcosa di simile a questo



Con fermate anche per servire il territorio attraversato (Villapia, Casorezzo, Busto Garolfo, Arconate, Borsano), e un doppio livello di servizio: S tra Rho e Malpensa (magari a frequenza minore delle altre S vista la minore densità di popolazione), regionali via Malpensa per Arona e Gallarate-Varese, più lunga percorrenza per il sempione.

[fra74]

Uh che bello una linea che passa proprio sopra ad una zona industriale e al futuro scalo merci di Sacconago... prevedo un bell'interramento di qualche chilometro per farla

[Trullo]

Più interramenti di quelli necessari a quadruplicare da Rho a Gallarate?

[fra74]

Veramente se mandi tutta la LP e anche i diretti via AV non avresti probabilmente nemmeno bisogno di quadruplicare, e il triplicamento previsto di suo non richiede nemmeno mezzo centimetro di interramenti

[Trullo]

Forse ho fatto un po' di confusione.

Provo a rispiegarmi
Oggi la linea Rho-Gallarate, a due binari, deve sopportare sia le S, sia regionali/diretti che saltano alcune stazioni, sia la lunga percorrenza. Per migliorare il servizio (intendo che, almeno in ora di punta, ci siano 4 S/ora tra Gallarate e Milano) ci sono diverse soluzioni

a) Il triplicamento già progettato. Risolverebbe tutti i problemi della linea? Se si, la soluzione è la più ragionevole . Se no, vediamo le altre

b) Quadruplicare tra Rho e Gallarate, come proposto per esempio da Cooper. In questo modo si potrebbero inviare sulla linea anche i treni oer Malpensa. Controindicazioni: la linea da quadruplicare passa in mezzo ai paesi. Potrebbe essere necessario interrare alcuni tratti.

c) Costruire una linea totalmente nuova, come proposto da GT3.2, tra una interconnessione (non ancora esistente) con l'AV a nord di Magenta, e la linea Saronno-Novara, da cui poi dirigersi a Malpensa, e contestualmente realizzazione di una Maplensa-Gallarate. Controindicazioni: costo di una linea nuova, necessità di costruire l'interconnessione, problemi a valle di Rho Fiera (scavalchi da realizzare)

d) Costruire una linea totalmente nuova, tra Rho e la linea Saronno-Novara, da cui poi dirigersi a Malpensa, e contestualmente realizzazione di una Maplensa-Gallarate. Controindicazioni: costo di una linea nuova, interferenze con la zona industriale a sud di Busto che potrebbero richiederne un interramento parziale, possibili (anzi, certi) problemi di conflitti a Rho che non saprei come risolvere.


Le opzioni a, b, c e d, per quello che capisco io, sono in alternativa tra loro.

[EuroCity]

La linea nuova eventuale dall'AV/AC Milano-Torino verso Malpensa si potrebbe diramare presso Boffalora (svincolo triangolare à la LGV francesi, tipo triangoli di Coubert, Vémars e Fretin), seguendo poi in complanare - per quanto possibile - il tracciato della superstrada di prossima attivazione, anche autonomamente poi fino alla stazione a 4 binari - allungata! - di Malpensa Aeroporto.

Peccato, piuttosto, che non si sia prevista un'opzione del genere fin dall'inizio: si poteva costruire facilmente il tutto contemporaneamente, insieme alla superstrada...