Metropolitana a Piacenza

Proposte sensate (ma anche fantasiose) per creare la linea o la rete che vorresti...

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Metropolitana a Piacenza

Postby friedrichstrasse » Sun 28 January 2007; 19:24

La città di Piacenza è attraversata, mattina e sera, da un intenso traffico automobilistico di pendolari che dalla provincia si dirigono sulla stazione diretti a Milano. Vista la struttura della città, le automobili percorrono strade centrali, con molti problemi di congestione e parcheggio.

La città, però, è attraversata, Nord-Sud, dalla sede dismessa della ferrovia per Bettola, che, nel tratto urbano, potrebbe essere riattivata come tramvia rapida, analogamente a Bergamo o Cagliari. La tratta andrebbe dalla stazione FS allo Stadio, dove si potrebbe realizzare un punto di scambio con la tangenziale sud.
Tutto il traffico automobilistico pendolare dalla provincia verso la stazione verrebbe quindi fermato allo stadio. Si potrebbero studiare tariffe integrate fra il treno e la metrotramvia.

Commenti?

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Postby S-Bahn » Sun 28 January 2007; 19:32

Idea in sè positiva, aggiungo qualche commento

- Le tariffe non "potrebbero", ma DEVONO essere integrate, pena la mezza riuscita dell'operazione.

- l'integrazione degli orari col treno deve essere perfetta e la velocità commerciale elevata, altrimenti l'effetto park&ride, che già vedo con qualche perplessità, scompare del tutto.

- purtroppo non è molto centrale e quindi non serve se non marginalmente il centro e non sembra nemmeno attraversare le arre più urbanizzate (ma conosco assai poco Piacenza).
Non sono possibili eventuali prolungamenti verso comuni vicini per potere sommare una valenza interurbana?
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Postby friedrichstrasse » Sun 28 January 2007; 19:42

I comuni limitrofi sono tutti piccoli e dispersi, un prolungamento è impossibile, anche se la sede verso Bettola è ancora riconoscibile.

Non so neanche quale valenza possa avere la linea sulla città in sé: al contrario della maggior parte delle città, la parte del centro vicina alla stazione è anche quella pù povera e sfigata. Credo che gli uffici siano più verso barriera Genova, cioè a SO di piazza Cavalli...

danny, aiutaci!
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Postby danny1984 » Sun 28 January 2007; 19:51

Come mai il termine metropolitana? :D

Concordo e rilancio, in blu ho indicato le sedi ferroviarie esistenti (ma in parte asfaltate per farci piste ciclabili) che servivano le aree militari esistenti (indicate con AM), quindi un progetto di tranvie (anche a binario singolo con raddoppi, non è città da un tram ogni 5 minuti...) credo debba considerare anche l'esistenza di queste sedi riservate già esistenti ed ampliabili o modificabili per meglio rispondere alle esigenze della città (è ovvio che non ha senso e non è nemmeno possibile entrare nelle aree militari).

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In ogni caso dobbiamo ricordarci che è una cittadina di poco meno di 100.000 abitanti dall'elevata mobilità ciclabile e dallo scarso utilizzo dei mezzi pubblici (eccetto studenti, anziani over 65 (che viaggiano gratis) e pendolari diretti in stazione). Queste tranvie hanno senso se utilizzate come prolungamento della ferrovia, quindi con grandi posteggi di interscambio allo Stadio e a ovest all'altezza dello svincolo PC Ovest della A21 presupponendo di prolungare la linea in blu lungo la via Emilia Pavese, con integrazione tariffaria e con elevata velocità commerciale.

In merito all'ultimo post di friedrichstrasse...
Dici correttamente che la maggior parte degli uffici è sita tra p.za Cavalli e barriera Genova, però la linea blu che ho segnalato ha il vantaggio di passare per barriera Genova (luogo anche di un importante polo scolastico). C'è però da considerare quanti davvero arrivano in treno a PC per lavoro. Come ho già detto l'utilizzo strettamente urbano potrebbe essere abbastanza limitato (non copre le aree più dense ed il centro storico)
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Postby friedrichstrasse » Sun 28 January 2007; 20:05

Conosco il raccordo militare, ma di proposito non l'ho considerato: è a binaro unico, con tratte in sede promiscua, mal raggiungibile da chi arriva in macchina da fuori... A chi servirebbe?

P.S. Metropolitana fa figo, anche nel forum!
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Postby S-Bahn » Sun 28 January 2007; 20:14

:wink:
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Postby danny1984 » Sun 28 January 2007; 20:20

A chi arriva da ovest (Rottofreno, ...).
Naturalmente così com'è ora serve a pochi, come ho detto dovrebbe essere prolungato lungo la via Emilia Pavese almeno all'altezza dello svincolo A21 per un interscambio gomma-ferro, e poi eventualmente anche oltre.
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Postby Prometheus » Sun 28 January 2007; 20:23

Solita domanda:
Quanti abitanti servono per sostenere i costi di una metropolitana più o meno lunga? 100.000 bastano?

Mio padre fece nel 1956 il militare a Piacenza e già allora quei binari in blu non erano usati... :roll: meglio usarli comunque con opportune riqualificazioni

P.S.
E partecipò alla costruzione del ponte a Venezia...
Prometheus wrote:Come per Highlander alla fine dei tempi in Europa resterá una sola tribú germanica: quella dei Latini..
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Postby S-Bahn » Sun 28 January 2007; 20:35

Domanda di difficile risposta.
Se la città è disposta tutta su un'unica strada o se c'è un'auto ogni 20 abitanti non hai problemi a riempire i mezzi. Ma queste situazioni non sono quelle in discussione.

In ogni caso se per metropolitana si intende una metropolitanta classica (anche in forma automantica), non consosco città di 100.000 abitanti che possano giustificarne i costi di investimento e di esercizio.
Se poi parliamo di riutilizzo di sedi esistenti in superficie, di nuove fermate urbane di linee esistenti o di tram-treno, allora è tuttl'altra cosa, e il limite può scendere, anche ai 30.000 abitanti di Zugo.
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Postby GLM » Sun 28 January 2007; 20:55

brescia quanti abitanti ha? eppure avrà un metrò stile classico, no? genova invece dovrebbe aver eun bel po' di abitanti, eppure il metrò è piccolo, poco frequente, e da quanto ho visto anche poco frequentato (ma questo sarà dovuto al fatto che è corto)
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Postby S-Bahn » Sun 28 January 2007; 20:57

Brescia ne ha almeno il doppio, è la seconda città della Lombardia. E comunque non è detto che sia la scelta col miglior rapporto costo/risultati.
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Postby Prometheus » Sun 28 January 2007; 22:03

Teniamo presente che Brescia con l'hinterland raggiunge i 400.000 abitanti; seconda solo a Milano in Lombardia, ma in graduatoria a livello nazionale con la sua cintura metropolitana può entrare tra le prime 15 tranquillamente. Da non sottovalutare per gli sviluppi di ogni genere di infrastruttura del territorio.

Sull'area di Genova invece... che dire: sistemi di trasporto primari di interesse nazionale ed internazionale come 2 Porti 4 autostrade 2 collegamenti ferroviari primari, sono la pompa di servizio per mezza e non hanno neanche una struttura trasportistica metropolitana DECENTE per la loro città strangolata. Una volta sola mi sono dimenticato del perchè non ci volevo andare in auto... me lo ha ricordato l'ora e mezza passata in città per fare 4 sacrosanti Km...

Tornando a Piacenza lungo il percorso monobinariale si potrebbero configurare fermate ad isola per permettere l'incrocio dei treni. Ma i dimensionamenti trasportistici che treni consiglierebbero? Spero non i TAF doppi...

Spazio per la sezione :ot: :D

...cmq DEVE esistere un altro motivo per cui a Genova non usano la metropolitana che rilancio lasciando questo indirizzo:
http://www.milanotrasporti.org/forum/vi ... c&start=30 in fondo.

per danny1984: credo che dopo la località Rottofreno ci sia la località Schiantato... ci sarà un motivo o no??? :lol:
Prometheus wrote:Come per Highlander alla fine dei tempi in Europa resterá una sola tribú germanica: quella dei Latini..
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Postby cassid » Mon 29 January 2007; 0:51

appena ho letto il nome del thread mi sono un attimo spaventato
pensavo già ad una c******ta tipo la metropolitana di parma....
alla fine non è sicuramente un idea malvagia...
io nn farei neanche stazioni intemedie.....
piacenza nn è a bisogno
la userei solamente x collegare la stazione all' autostrada
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Postby friedrichstrasse » Mon 29 January 2007; 15:40

danny1984 wrote:A chi arriva da ovest (Rottofreno, ...).
Naturalmente così com'è ora serve a pochi, come ho detto dovrebbe essere prolungato lungo la via Emilia Pavese almeno all'altezza dello svincolo A21 per un interscambio gomma-ferro, e poi eventualmente anche oltre.


No danny, non sono d'accordo:

- credo sia meglio concentrare le auto che arrivano da fuori in un punto (Stadio) e da lì muoversi verso la stazione; se cominciamo a sbrodolare le linee di forza, ecco che perdono forza...

- per chi arriva da Rottofreno e va alla stazione, passare da barriera Genova è un percorso irrazionale; chi da Rottofreno va a barriera Genova, non lascerà mai la macchina poco fuori città per fare 3 km col tram, arriverà in auto fino a destinazione; quelli che arrivano col treno e sono diretti a barriera Genova mi sembrano pochini per giustificare una linea tramviaria;

-cosa c'è da riutilizzare? Il binario ferroviario, abbandonato da decenni, no. La sede, a binario unico e soprattutto con tratte in promiscuo, neanche. A questo punto, meglio una nuova linea, Stazione-piazza Cavalli-barriera Genova. Però andiamo in Fanta.
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Postby danny1984 » Mon 29 January 2007; 22:39

friedrichstrasse wrote:- credo sia meglio concentrare le auto che arrivano da fuori in un punto (Stadio) e da lì muoversi verso la stazione; se cominciamo a sbrodolare le linee di forza, ecco che perdono forza...

Ok, però a questo punto devi intervenire anche sulla circolazione, altrimenti non c'è nessuno che da Rottofreno va allo stadio per prendere il tram-treno, ma continua ad utilizzare l'auto fino in stazione.

friedrichstrasse wrote:- per chi arriva da Rottofreno e va alla stazione, passare da barriera Genova è un percorso irrazionale; chi da Rottofreno va a barriera Genova, non lascerà mai la macchina poco fuori città per fare 3 km col tram, arriverà in auto fino a destinazione; quelli che arrivano col treno e sono diretti a barriera Genova mi sembrano pochini per giustificare una linea tramviaria;

Il percorso irrazionale è il minore dei mali, perchè per il trasporto pubblico il percorso effettivo conta relativamente, ciò che più conta è la velocità commerciale (oltre a frequenza, integrazione tariffaria, capillarità, effetto rete,...). Se quindi si riesce ad offrire un servizio che consente di lasciare l'auto in un posteggio dove con un abbonamento unico ottiene posteggio auto + tram alla stazione + treno, è tutto di guadagnato anche per il pendolare (che evita il seppur minimo traffico di Piacenza). Colgo comunque l'obiezione che sarebbe fondamentalmente utile soltanto nel tragitto posteggio-stazione, e relativamente poco (o almeno in misura non conveniente per mantenere un tram) nel tratto urbano, quindi visto che l'unica cosa presente è solo la sede forse tanto vale mandare tutto allo stadio. Però rimango dubbioso su quanti effettivamente anziché entrare direttamente in città prenderebbero la tangenziale per prendere il tram allo stadio...
Come è vero che se dividiamo le linee di forza queste perdono forza è altrettanto vero che provando a deviare una linea di forza su percorsi più lunghi, meno diretti e con rottura di carico rischiamo di avere meno utenza del previsto.

friedrichstrasse wrote:-A questo punto, meglio una nuova linea, Stazione-piazza Cavalli-barriera Genova. Però andiamo in Fanta.

Eh, questa avrebbe più senso! :D Ma tanto siamo già in fanta, puoi spararle :P Se posso anche io, dico che la linea con il maggior carico era la 2: S.Antonio (quartiere a ovest lungo la via Emilia Pavese) - barriera Torino - via Taverna - p.za Cavalli - Stazione - p.za Roma - via Emilia Parmense - Università Cattolica - q.re Farnesiana (a sud)
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