Trasporti a Milano

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MessaggioInviato: mar 26 settembre 2017; 0:45 
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serie1928 ha scritto:
Idealmente ogni tratto di binario servito deve essere servito da una sola linea. Laddove la frequenza deve essere aumentata si sovrappongono due linee.


Scusa, ma quello che hai scritto, come lo hai scritto, è interpretabile in un modo abbastanza chiaro.

Cita:
Idealmente ogni tratto di binario servito deve essere servito da una sola linea
Ovvero, la condizione di normalità secondo te. Una linea singola per un "tratto di binario.

Cita:
Laddove la frequenza deve essere aumentata si sovrappongono due linee.
La condizione di "eccezione", ovvero laddove vi sia una situazione non "ideale", dunque "eccezionale".

Puoi giocare finché vuoi con le parole, in perfetto stile azzeccagarbugli.
Hai una certa abilità nel dire le cose senza dirle, di fare affermazioni che puoi poi reinterpretare a tuo piacimento.

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MessaggioInviato: mar 26 settembre 2017; 8:18 
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Ripeto la domanda: in che termini quello che ho scritto io è diverso da LUCATRAMIL?
Quale principio avrebbe enunciato diverso dal mio?

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MessaggioInviato: mar 26 settembre 2017; 10:23 
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S-Bahn ha scritto:
Il prego ne della TAV e di azione endemica diverse non c'entra.

Ma cosa diamine ho scritto? Vedo adesso... risultato dell'auto correttore dello smart scrivendo senza occhiali.
Il concetto era che paragonare l'esercizio della TAV all'organizzazione delle linee tranviarie non ha molto senso.

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MessaggioInviato: mar 26 settembre 2017; 14:19 
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Iscritto il: mar 30 ottobre 2007; 10:40
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Perchè no? Quello di tratte centrali ad alta frequenza data dalla sovrapposizione di linee, che verso la periferia si diramano in varie direzioni, è un concetto generale, che si applcia tanto al taspoo urbano quanto a quello regionale-suburbano ma amnche su scala nazionale a una rete veloce (dove magari l'equivalente logico del passante potrebbe essere la Bologna-Napoli)

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MessaggioInviato: mar 26 settembre 2017; 14:45 
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Il paragone credo abbia senso come esempio di come un'infrastruttura/investimento di un certo costo vada sfruttata al meglio. Altro paragone: i TIR si cerca di non farli mai viaggiare vuoti: all'andata portano X e non tornano alla base vuoti, ma portano Y. E' questione di economia terra terra (ma anche aria aria, lo fanno anche gli aerei cargo....).
Possiamo anche fare il paragone di M1, che, come sapete, io ho sempre visto come due linee con un pezzo in comune

In effetti, nei cab rides si vedono alcune città tedesche con una sola linea di bicassa (o Mini Combino) e lì io stesso mi domando che senso abbia l'infrastruttura, dato che lo stesso flusso di quelle dimensioni sarebbe alla portata di una linea bus pesante, coi 18m. Ma già dove hai due minimo linee hai l'effetto rete e in almeno un punto in comune dove hai una portata doppia (con la differenza che se il punto in comone è un incrocio a X, hai come beneficio solo la portata doppia nell'isolato che circonda il punto d'incontro, mentre dove c'è una sovrapposizione sullo stesso binario (a "Y") hai il flusso raddoppiato per il tratto comune e dimezzi i tempi per ammortizzare l'investimento relativo a quel tratto.

A me sembra che a Milano si stia perseguendo la visione di Serie1928 (naturalmente a scapito dei tram, mentre nessuno si lamenta se, ad es. 54 e 61 hanno tratti in comune con vetture 12m); al contrario per i bus, che usano un'infrastruttura non dedicata (la strada, che ci sarebbe comunque) che passino una sola linea o più linee in una certa tratta provoca minori risparmi e può essere solo dettata da esigenze di carico od orografiche (nel senso che si può solo passar di lì).

Apprezzo quindi la proposta della linea 23Fanta perchè andrebbe a riutilizzare parecchi tratti esistenti ma abbandonati. Inoltre la Zona Baires, Vitruvio Spontini è un chiaro esempio di come si potrebbe razionalizzare il servizio e sfruttare le infrastrutture esistenti: via i bus 60 ed 81, su Vitruvio ci sono i binari e può passare un tram di buona capacità verso Centrale (si studi l'interscambio a monte ed a valle); su Spontini il "terzo valico" tranviario, specie se l'asse tranviario fosse pedonalizzato*, darebbe maggior godimento allo shopping del Corso Buenos Aires.

Anche i praghesi devono sembrare matti ad un assessore milanese "standard" ai trasporti . In centro c'è una via solo per pedoni e tram!!! Ma come è possibile?!?!?

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MessaggioInviato: mar 26 settembre 2017; 15:24 
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Continuo a non capire cosa pensi di aver capito di quello che ho scritto.
Non c'è nulla in quello che ho esposto che non spieghi quanto hai visto a Praga. E ti garantisco che quanto ho scritto è quanto a Praga hanno applicato per avere la rete che hanno. Ovunque è così.

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MessaggioInviato: mar 26 settembre 2017; 15:39 
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L'idea di sfruttare l'infrastruttura tranviaria con passaggi frequenti è sensata. Non sarebbe logico avere una tranvia urbana su cui passa un mezzo ogni 30'.
Ma che questo venga ottenuto con una linea con un tram ogni 4', o intercalando due linee con passaggi ogni 7'-8' o quattro linee con passaggi ogni 15' è irrilevante dal punto di vista dello sfruttamento.
Avere poche linee ad alta frequenza o più linee intercalate dipende dalle scelte di architettura e dalla conformazione della città, e ogni soluzione ha i suoi pro e i suoi contro.

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MessaggioInviato: mar 26 settembre 2017; 16:10 
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^^ Stai rispondendo a me?

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MessaggioInviato: mar 26 settembre 2017; 17:00 
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Più che altro a lucatramil.
Ma più in generale volevo un po' riassumere la vicenda dell'uso dell'infrastruttura dove esistono diverse soluzioni per intensificare i passaggi, nessuna delle quali è obbligatoria o sbagliata a priori.

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MessaggioInviato: mar 26 settembre 2017; 17:24 
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Trullo ha scritto:
Perchè no? Quello di tratte centrali ad alta frequenza data dalla sovrapposizione di linee, che verso la periferia si diramano in varie direzioni, è un concetto generale


P.es. quello del nostro Passante delle linee S, e prima di lui delle S di Monaco e Francoforte ... con relativi spaghetti-diagrams che a me piacciono. A casa dovrei avere pure uno spaghetti-diagram della "H" della rete Intercity tedesca dei primi anni '80 (in rete non lo trovo, trovo solo la figura https://en.wikipedia.org/wiki/Intercity ... n_1971.svg), basato su principi analoghi (col famoso motto Jede Stunde jede Klasse). In un certo senso vale anche per le nostre M1 e M2 anche se non sono graficamente spaghettizzate.

Purtroppo ottenere una frequenza regolare con la sovrapposizione di linee di superficie e' difficile per il traffico (si veda via dei Missaglia dove in genere un 3 e un 15 si susseguono con accodamento decoratiano, e poi niente per 9 min ... invece di andare uno ogni 5 min)

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MessaggioInviato: mar 26 settembre 2017; 17:33 
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Quella attuale spaghettosa è la seguente
https://it.pinterest.com/pin/190066046750687009/

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MessaggioInviato: mar 26 settembre 2017; 18:21 
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S-Bahn ha scritto:
Più che altro a lucatramil.
Ma più in generale volevo un po' riassumere la vicenda dell'uso dell'infrastruttura dove esistono diverse soluzioni per intensificare i passaggi, nessuna delle quali è obbligatoria o sbagliata a priori.

Era per capire, tutto chiaro...forse.

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MessaggioInviato: gio 05 ottobre 2017; 14:24 
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Serie, avevo capito questo che mi pare incontrovertibile

serie1928 ha scritto:
Idealmente ogni tratto di binario servito deve essere servito da una sola linea.


liberissimo di pensarlo, peraltro: se poi la pensi come me, ancora meglio :)

Concordo anche con S-Bahn, anche se - idealmente - mi sembra preferibile che ove c'è molta richiesta di tpl ci sia altrettanta offerta, e che tra una linea molto frequente in quel tratto , la frequenza sia data da almeno due linee.

Non ho ancora avuto il tempo di postare qualche fotina di Praga, mannaggia.

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