Tunnel tranviario

[serie1928]

In linea di principio i tunnel tramviari dovrebbero essere immmediatamente sottostanti il manto stradale, con rampe di conseguenza brevi e più facili da inserire. È anche una questione di costi rispetto ai benefici, questi ultimi per una tramvia non sono, in prima ipotesi, quelli di una metro.
Ci si discosta da questo principio con conseguente incremento di costi, i benefici devono essere anche essi di una magnitudo ragguardevole.
Serve uno studio, serve che questo studio venga poi messo in atto, nel tempo. Serve una decisione politica che ciò sia cosa buona e giusta da fare, anche con il rischio che il responso sia:"lasciate perdere il tram". Per lo studio ci vuole qualche milione, per i progetti poche decine, per l'attuazione qualche centinaio, il tutto con la promessa che il risultato equivalga ai benefici di una linea di metropolitana o anche due. Non escludo che un tunnel tramviario "profondo" possa essere parte di un tale piano.
Ma fin tanto che non c'è dibattito in consiglio comunale, dibattito che tipicamente può richiedere qualche anno fino ad ottenere una delibera positiva (evitando possibilmente delibere negative per troppa fretta), tutto ciò è inimmaginabile, almeno per me. Non vedo, purtroppo, nessun consigliere o, meglio, assessore che possa lanciare il dibattio, la controversia. Forse c'è anche il timore, vista l'obsolescenza della rete, che lanciando il dibattito ne possa risultare proprio quello che si vorrebbe evitare: una decisione di principio che i tram debbano sparire, punto e basta.

In questo scenario, l'unico modo per operare sulla rete è farlo per singole linee. Certo si perde l'occasione di rivedere la rete nel suo complesso (non avendo un piano di rete, difficile attuare modifiche con questa visione), ma almeno recuperando efficenza su alcune linee. Attenzione: le linee non "efficientabili" saranno dismesse, fatalmente, a meno di una decisione politica di "linee vintage", p.e..
Raggiunta questa rete residua di linee efficienti, con velocità commerciali elevate, che ad occhio e croce possono essere una decina, forse nascerà la consapevolezza che ne servano altre, laddove prima non ce ne sono mai state, sia per effetto della maggiore efficienza sia per l'evidenza che il tram è la scelta migliore in determinati contesti.

Purtroppo il "conservatorismo" dei "pro-tram nostalgico-ottocenteschi", offusca tale possibilità. Costa soldi ed energie che andrebbero spese meglio. Per decenni si sono spesi soldi nell'esercizio di linee inefficienti, soldi che oggi avrebbero consentito di avere la 90-91 tramviarizzata, ed altro ancora. Se solo ci fosse un piano...

Invece non se ne discute, ci si accontenta che il tram ci sia, salvo scandalizzarsi se una linea cambia di numero. Incapaci di attuare un piano di metropolitane in meno di 60 anni (d'accordo saranno 57 quando nel 2021 avremo la quarta linea, sempre che non si voglia considerare il Passante come un facente funzioni, nel qual caso sono stati "solo" 40 anni). Incapaci di realizzare la "interperiferica nord, il 7" in lassi di tempo normali, ma soprattutto continui di tappa in tappa, stendendo un velo pietoso sulle extraurbane. Incapaci di costruire un capolinea tramviario "Certosa" pensato per Expo ed attuato due anni dopo (senza voler entrare nel merito). Incapaci di realizzare una benche minima opera infrastrutturale di TPL per Expo (M5 non conta), in funzione anche del futuro utilizzo dell'area. Incapaci di far funzionare quello che da decenni funziona altrove: no, non parlo della integrazione tariffaria, parlo dell'asservimento semaforico.

Però siamo stati bravi a conservare il tram come "arredo urbano". Costoso ed anche poco elegante in certi contesti. In compenso l'arredo urbano vero e proprio soffre di bulimia da palificazione (nuova e vecchia e pure quella priva di funzione), di scarsa manutenzione e pessima coordinazione estetica.

Capisco, in questo contesto, i "pro-tram nostalgico-ottocenteschi", ne condivido alcuni ragionamenti, ma aborro gli effetti pratici lontani da una razionale ed efficiente rete tramviaria.

[S-Bahn]

Condivido quasi tutto ma razionale per razionale ti dico che il tunnel superficiale non è quasi mai possibile e conveniente.
Intanto più è superficiale e più si hanno interferenze con i sotto servizi. E poi si incontrano metropolitane, ferrovie e corsi d'acqua e non solo incroci da sottopassare.

Altra cosa. Concordo sul fatto che il tram non deve vivere puramente per un'idea ed un assetto nostalgico, ma non è nemmeno vero e scontato che una rete moderna debba per forza partire dal far piazza pulita del tram inteso nella sua forma di street car.
Una tale contrapposizione non ha nemmeno giustificazione tecnica esistendo infiniti gradi di passaggio tra la street car e la stadtbahn pesante in galleria.

[skeggia65]

In questo scenario, l'unico modo per operare sulla rete è farlo per singole linee.

Ma anche no.
I tunnel tranviari andrebbero fatti dove la convivenza con tutto il resto è pesantemente problematica e pericolosa, o si prevede che lo possa diventare.
L'unico posto veramente critico è via Torino, il che implica il coinvolgimento di più linee.
Un punto che potrebbe in futuro diventare problematico è via Mazzini, quando verranno aperte le nuove attività commerciali ma, data la presenza di M3 e la brevità della tratta, si può benissimo tenere così.

[Cristian1989]

Lato Arcimboldi non vince il premio per l'eleganza, ma andate a vedere lato Mattei!
Poi abbiamo indubbiamente un problema di qualità della progettazione, vedi le ultime stazioni FN.

Cormano-Cusano a mio avviso è promossa a pieni voti. E' architettonicamente gradevole (ovvio non è stupenda) e soprattutto la trovo funzionale.
Bruzzano invece è brutta (il sovrappasso è inguardabile) ed è pure in posizione errata, quindi non funzionale.

[serie1928]

@S-Bahn:
- il tunnel superficiale è l'ideale ipotetico, ma ogni scostamento da tale ideale, dovuto ovviamente alle situazioni reali, DEVE comportare vantaggi tanto maggiori quanto lo scostamento.
- linee efficienti: non comporta affatto l'abbandono della "street car". È un concetto relativo. Fatta "100" l'efficenza assoluta, e ottenuto "80" con le linee efficentate, le linee che si fermano a "50" vanno chiuse oppure ricondotte ad altro resort, per esempio "musei e servizi culturali", perché non sono più "trasporto pubblico utile", bensì "museo vivente", finanziato anche dal revenue del servizio offerto.
"80" è a puro titolo esemplificativo, e per ottenerlo nulla vieta di avere tratti come "street car".

@skeggia65:
- il tunnel può essere frutto solo di un piano esteso di cui non si vede nemmeno l'incipit. Per questo si può solo agire per singole linee, per singoli interventi, non come strategia organica di revisione della rete nel suo complesso. Senza un piano è del tutto impossibile dimostrare un rapporto costi/benefici di un tunnel tramviario dedicato a una o due linee cn valore anche solo vicino a "1", ma realmente molto al di sotto. Se ci vuoi provare senza un piano, "buona fortuna!"

[S-Bahn]

Già riportare le linee ad una dignitosa gestione sarebbe un successo.
Poi c'è anche altro da fare ma non è la scusa per continuare così.

[serie1928]

Sì, ma scordati di poterlo fare per tutte le linee. Il solo tentativo, che è poi quello che si tenta a più riprese, senza successo e con sempre maggiore malavoglia, è un tentativo destinato all'insuccesso.
Poi, per carità, arriva un sindaco con "due palle così" con un consiglio comunale che lo approva, ben venga.

[S-Bahn]

Che non interessi a chi di dovere è chiaro, ma gestire decentemente le linee e i relativi semafori non deve essere considerato come qualcosa dell'altro mondo.

[LUCATRAMIL]

Un tunnel del genere avrebbe pesanti interferenze con le metropolitane esistenti per cui probabilmente dovrebbe andare troppo in profondità per essere un semplice tunnel tranviario. Avrebbe probabilmente costi da metropolitana senza i benefici di questo mezzo

S-Bahn, ha risposto per me e compiutamente Trullo. Grazie