Trasporti a Milano

Ad esempio tra Albenga e Ceriale il rilevato ferroviario è stato costruito sulla costa preesistente, presumibilmente una spiaggia vista la conformazione pianeggiante del territorio.
A Zoagli (scusate se parlo del Levante anzichè del Ponente) siamo sicuri che il paesaggio non ne avrebbe guadagnato in assenza del viadotto ferroviario costruito sulla spiaggia?

In generale per via della morfologia dei luoghi (costa alta) la ferrovia è stata costruita nella maggior parte del tracciato in prossimità della costa andando ad alterare le scogliere e le spiagge o in diversi casi tra centri abitati e mare. Appunto, per noi è sempre stata lì e in qualche modo fa parte del paesaggio che abbiamo sempre visto, e sicuramente è meglio vedere muri in bocchi di pietra che muri con cemento a vista (che si possono rivestire), però se fosse costruita oggi, al di là del cemento o della pietra, dubito che sarebbe accettata.

Certamente, ma questo vale anche per l'Aurelia e, in misura diversa ma in qualche caso più invasiva per i viadotti dell'autostrada che hanno un impatto paesaggistico di una portata diversa e di una modalità che non si adatta minimamente alla morfologia del territorio.

Come hai giustamente osservato " per noi è sempre stata lì e in qualche modo fa parte del paesaggio che abbiamo sempre visto" ma questo è vero anche per la tecnica costruttiva dell'epoca e per le dimensioni (binario unico su tutto il ponente) e i raggi di curvature che fa sì che l'inserimento sia più "simbiotico" col paesaggio e meno calato dall'alto, anche se inserito nel delicato ambiente in prossimità del mare.

Fosse costruita oggi la linea a mare (anziché quella a monte attualmente in costruzione), sarebbe a binario doppio e sicuramente con molte più gallerie, quindi come risultato sarebbe mediamente meno invasiva sul paesaggio, salvo nei tratti all'aperto dove lo sarebbe di più.

Certamente vale anche per l'Aurelia, che però potendo avere pendenze maggiori e raggi più stretti è più adattabile ed infatti è stata costruita in genere a monte della ferrovia su un tracciato più tortuoso.

L'autostrada certamente ha un impatto maggiore ma essendo in genere più arretrata, questo impatto è su una area meno significativa della linea di costa. Anche nel caso dell'autostrada, comunque, sono convinto che se fosse stata costruita oggi molte soluzioni non sarebbero state accettate.

Yesss
Concordo su tutto. Sottolineo solo, ma non riguardo a quello che dici, che alcuni si accorgono solo dell'impatto della ferrovia ma non dell'Aurelia e dell'autostrada.

Ho ricordi liguri da bambino molto piccolo, prima delle elementari, quando non c'era ancora l'autostrada sul ponente. La ferrovia me la ricordo per frammenti viaggio e ho un vago ricordo del treno che passava dietro la pensioncina con mia madre che lavava qualche cosa nel cortiletto. Ricordo di più l'Aurelia, già allora trafficata, con la difficoltà ad attraversarla e ricordo lo spostamento d'aria dei camion che mi faceva un po' paura.

Secondo me in questo caso l'impatto ambientale è un falso problema.
Io conosco pochissimo la Liguria, ma un altro caso di ferrovia costiera piuttosto invasivo è quello dell'adriatica in gran parte delle Marche.
La linea anche qui è stata costruita praticamente sulla battigia e taglia in due praticamente tutti i paesi facendo il pelo alle case. E qui le due parti del paese sono collegate da angusti e bassissimi sottopassi (mio padre una volta, dimenticandosi di avere il passeggino di mia sorella sul tetto della macchina, entrò in uno di questi sottopassi, oggi pedonale, alto 1,70 a tutta birra, spaccando tutto).
PERO' in questo caso la linea è praticamente rettilinea e, vista la semplicità (orografica) del territorio la linea è stata già raddoppiata da decenni, per cui va bene così e nessuno dice niente. Se RFI installasse le barriere antirumore, penso che i comuni insorgerebbero.

Diciamo che se la ferrovia fosse stata inventata nel 1990, sarebbe stato difficilissimo costruire una rete come quella che c'è, tenendo conto di tutte le normative ambientali e paesaggistiche odierne e senza operare pesanti sventramenti nel tessuto edilizio di quasi tutti i centri di una certa importanza. (Vedi il mancato quadruplicamento della Roma-Ciampino o il mancato raddoppio della linea per Mortara e mille altre situazioni)

Oltre alle normative, anche il costo della manodopera renderebbe oggi impossibile la costruzione delle ferrovie. È vero che abbiamo molta tecnologia in più che sopperisce almeno in parte a questo problema, ma la costruzione meccanizzata è molto meno flessibile di quella manuale, e quindi rende impossibile (o estremamente costoso) l'inserimento delle infrastrutture in situazioni anguste o delicate.

Lo stesso accade in maniera evidentissima nelle metropolitane: oggi costruire una metropolitana sotto un centro storico è molto più difficile che in passato, in molti casi praticamente impossibile.

Costi legati anche alla differente percezione e considerazione dei rischi sanitari e infortnuistici. Nella costruzione del primo tunnel del gottardo morirono circa duecento operai: condizioni di igiene e sicurezza che oggi per fortuna sono giustamente non più accettabili

Certo.
Però in altri settori si è risolto il problema delocalizzando la produzione nel terzo mondo, dove non ci sono queste regole. Per l'edilizia e per i lavori pubblici la delocalizzazione è ovviamente impossibile. Il risultato è che ne risentono i costi e la qualità.

Non vorrei dire una castronata, ma mi pare di ricordare che vi fossero anche delle ragioni militari nel perchè l'adriatica venne costruita "sulla battigia". Funzioni militari poi sfruttate nella Grande Guerra con obici su rotaia a bombardare le navi della flotta austriaca. Ma è una vaga reminiscenza.

Un raddoppio in liguria sul medesimo tracciato è impossibile, anche con semplici varianti per raddrizzarne il percorso. Venne fatto nelle Cinque Terre e nel levante perchè la costa è punteggiata di paesi e città, e perchè l'alternativa sarebbe stata un tunnel unico da La Spezia a Genova. Nel ponente l'urbanizzazione è più diffusa, un raddoppio con correzioni di tracciato più vicino alla costa avrebbe comportato notevoli interferenze con il costruito

Io credo solo in parte alla storia che la ferrovia in riva al mare desse fastidio (certo, per forza, occupa il 5% del territorio disponibile prima di doverti abbarbicare alle pendici dei monti) e che fosse questo il motivo di un suo arretramento eccessivo. Il compromesso è quello che vediamo.

Trullo wrote:Costi legati anche alla differente percezione e considerazione dei rischi sanitari e infortnuistici. Nella costruzione del primo tunnel del gottardo morirono circa duecento operai: condizioni di igiene e sicurezza che oggi per fortuna sono giustamente non più accettabili

Sì, ed è così appunto grazie al sacrificio di quei pionieri.

Il tema è anche che la ferrovia si è diffusa prima dell'abitudine di utilizzare le spiagge a fini turistici...

serie1928 wrote:Non vorrei dire una castronata, ma mi pare di ricordare che vi fossero anche delle ragioni militari nel perchè l'adriatica venne costruita "sulla battigia". Funzioni militari poi sfruttate nella Grande Guerra con obici su rotaia a bombardare le navi della flotta austriaca. Ma è una vaga reminiscenza.

Mi pare il contrario: era stata progettata una linea interna proprio perché l'Adriatica era attaccabile dal mare.
http://it.wikipedia.org/wiki/Progetto_di_ferrovia_Subappennina
L'Adriatica comunque non è paragonabile alle riviere liguri, perché salvo qualche eccezione, fra Ancona e Foggia i paesi sono stati costruiti dopo la linea ferroviaria, visto che la costa era insalubre e disabitata. La stessa città di Pescara è nata grazie al fatto di essere nodo ferroviario.

serie1928 wrote:Un raddoppio in liguria sul medesimo tracciato è impossibile, anche con semplici varianti per raddrizzarne il percorso. Venne fatto nelle Cinque Terre e nel levante perchè la costa è punteggiata di paesi e città, e perchè l'alternativa sarebbe stata un tunnel unico da La Spezia a Genova. Nel ponente l'urbanizzazione è più diffusa, un raddoppio con correzioni di tracciato più vicino alla costa avrebbe comportato notevoli interferenze con il costruito

No, venne fatto perché erano altri tempi: il progetto del raddoppio fra Sestri e La Spezia risale agli anni trenta ed è stato completato negli anni sessanta.
A ponente dimentichi che il raddoppio fra Genova e Savona è stato costruito a breve distanza dal tracciato originario. Oggi non sarebbe più possibile per due motivi: l'espansione edilizia che ha saturato ogni spazio, e il regresso dell'arte costruttiva di cui parlavamo sopra.

serie1928 wrote:Non vorrei dire una castronata, ma mi pare di ricordare che vi fossero anche delle ragioni militari nel perchè l'adriatica venne costruita "sulla battigia". Funzioni militari poi sfruttate nella Grande Guerra con obici su rotaia a bombardare le navi della flotta austriaca. Ma è una vaga reminiscenza.

Se non vado a farfalle, la linea Rimini-Ancona-Pescara è stata costruita negli anni 1860. Sicuramente non pensando agli obici su rotaia, dato che il primo impiego bellico strategico della ferrovia risale alla guerra Franco-Tedesca del 1870.
Il tracciato dipende esclusivamente dall'esigenza di collegare tutte le località principali che, con poche eccezioni (Ascoli, Macerata, Fabriano) sono tutte marittime. Al contrario, per esigenze militari era stata concepita e in parte costruita la linea Urbino-Santarcangelo che correva nell'interno e quindi lontano da possibili attacchi dal mare.
Quindi, sì, è una castronata.

ing wrote:il primo impiego bellico strategico della ferrovia risale alla guerra Franco-Tedesca del 1870.

Nella seconda guerra dindipendenza, dieci anni prima, le truppe francesi raggiunsero velocemente il fornte grazie all'uso del treno, a quanto avevo letto tempo fa per la prima volta usato massicciamente per trasporto trupe