Aggiornamenti Stagniweb

[Slussen]

A mio modo di vedere S9/ sarebbe giustificata già adesso!

[dedorex]

Chiaro, no?

Decisamente si, grazie e complimenti per il lavoro
Solo un dubbio: parli di "rischio commerciale integralmente in capo a Regione" puoi spiegarti meglio? C'entrano net e gross cost?

Altra domanda, a cui probabilmente tutti (tranne me) possono rispondere: quando parliamo dei 600-700k viaggiatori al giorno, parliamo di numero di utenti trasportate dai treni, cioè per capire quanta gente prende il treno invece che la macchina devo dividere almeno per due, giusto?

[S-Bahn]

E' il numero dei viaggi. Quindi se parliamo di persone che fanno un viaggio AR nell'arco della giornata, la quasi totalità degli spostamenti giornalieri all'interno di una regione, dobbiamo divedere per due, ma "semplicemente per due", non "almeno per due".

[fra74]

Però dedorex voleva raffrontarlo al numero di auto, e in teoria su un auto potrebbe viaggiare più di una persona, ecco da dove veniva l'"almeno"

[S-Bahn]

OK, capisco.

Sta di fatto che nei percorsi urbani e suburbani (non quando si va in vacanza ovviamente) l'indice di occupazione di un'auto è molto basso, approssimabile a una persona per ogni auto e spesso anche meno, e mi spiego.
Se un adulto accompagna un figlio da qualche parte (e ce ne sono miriadi di questi spostamenti, per la scuola, la piscina, la palestra...) e ce lo lascia, sull'auto ci sono due persone all'andata e una al ritorno. Sembrerebbe un riempimento medio di 1,5 (comunque basso) ma in realtà il carico utile è 1 all'andata e 0 al ritorno, ovvero mediamente 0,5 persone a veicolo al netto dell'autista che qui fa appunto solo il mestiere dell'autista, non quello di "payload".

[giorgiostagni]

Solo un dubbio: parli di "rischio commerciale integralmente in capo a Regione" puoi spiegarti meglio? C'entrano net e gross cost?

Devi ripassarti i rudimenti del Catalogo
http://www.miol.it/stagniweb/trenit09.htm
http://www.miol.it/stagniweb/catalo12.htm

Se TI fa pagare a Regione la differenza tra i costi e i ricavi da traffico, che gli frega di aumentare o diminuire i viaggiatori trasportati?
La cosa più assimilabile al Catalogo è appunto un Gross Cost.

[fra74]

Ritornando ai nuovi treni: nell'ipotesi che TN li acquisti veramente e che sfrutti la gara di TI senza esperire una gara in proprio allora sarebbero altri Meridian. È arrivata oggi la conferma che la gara per i 70 treni monopiano è stata vinta da Alstom

[Federico_2]

Sarebbe stupendo se sullo stagniweb ci fosse un costante aggiornamento semestrale sulle novità del materiale lombardo (nel capitolo: come si comperano i treni).

O comunque un aggiornamento di quell'articolo: a mio giudizio è un trattato e un riassunto epocale

[fra74]

Beh dai non p che ogni 6 mesi arrivino nuovi treni tanto da dover aggiornare peridoicamente la pagina... ed ogni tanto credo che Giorgio debba pure lavorare

[S-Bahn]

E girare a fare foto...

[Andmart]

Avrete letto sui giornali del secondo atto della spending review. Il problema sta volta non è tanto l'importo stesso (che già sarebbe un enorme problema) ma le condizioni che pone il Governo. Sostanzialmente, l'autonomia decisionale delle regioni viene notevolmente ridotta e ritengo che potrebbero esserci tagli per imposizione ministeriale anche nelle regioni che più credono nel trasporto ferroviario.

Incollo qui di seguito la bozza. Traete voi le varie conclusioni e notate quale sia l'unico aspetto preso in considerazione per giustificare "l'efficienza" del TPL:

Art. 10
Trasporto pubblico locale
1. L’articolo 16 – bis del decreto legge 6 luglio 2012, n. 95, convertito, con modificazioni, dalla legge 7 agosto
2012, n. 135, è cosi sostituito:
“Articolo 16‐bis
1. A decorrere dall’anno 2013 è istituito il Fondo nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli
oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, nelle regioni a statuto ordinario. Il fondo è
alimentato da un importo pari all’ammontare della compartecipazione al gettito derivante dalle accise
sul gasolio e sulla benzina la cui aliquota, da applicare alla previsione annuale del gettito iscritto sul
pertinente capitolo dello stato di previsione dell’entrata, è stabilita entro 30 giorni dalla entrata in vigore
della presente legge con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, su proposta del Ministro
dell’economia e delle finanze, in misura tale da assicurare, l’equivalenza della dotazione stessa al risultato
della somma dell’importo di 465 milioni di euro per l’anno 2013, di 443 milioni di euro per l’anno 2014 e
di 507 milioni di euro annui a decorrere dal 2015, alle risorse del Fondo di cui agli articoli 21, comma 3,
del decreto legge n. 98 del 2011 e 30, comma 3, del decreto legge n. 201 del 2011, e alle risorse derivanti
dalla compartecipazione al gettito dell’accisa sul gasolio e dell’accisa sulla benzina, previste
rispettivamente, dagli articoli 1, commi 295‐299, della legge n. 244 del 2007 e 3, comma 12, della legge
549 del 1995, che sono abrogati dal 1° gennaio 2013, al netto della quota di accisa sulla benzina
destinata al finanziamento corrente del Servizio Sanitario nazionale, di cui all’articolo 4, comma 1, del
decreto legislativo 18 febbraio 2000, n. 56, che è sostituita dall’aumento della compartecipazione all’iva.
Conseguentemente, all’articolo 30, comma 3, del decreto legge 6 dicembre 2011, n. 201, convertito, con
modificazioni, dalla legge 22 dicembre 2011, n. 214, è abrogato il secondo periodo.

2. Con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro delle infrastrutture e
dei trasporti di concerto con il Ministro dell’economia e delle finanze, da emanarsi d’intesa con la
Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le regioni e le province autonome di Trento e di
Bolzano entro 30 giorni dall’entrata in vigore della presente legge, sono definiti i criteri e le modalità con
cui ripartire e trasferire alle regioni a statuto ordinario le risorse del fondo di cui al comma 1. I criteri sono
definiti, in particolare, tenendo conto del rapporto tra ricavi da traffico e costi dei servizi previsto dalla
normativa nazionale vigente in materia di servizi di trasporto pubblico locale e di servizi ferroviari
regionali e sono finalizzati ad incentivare le regioni e gli enti locali a razionalizzare e rendere efficiente la
programmazione e la gestione dei servizi medesimi mediante:
a) un’offerta di servizio più idonea più efficiente ed economica per il soddisfacimento della domanda di
trasporto pubblico;
b) il progressivo incremento del rapporto tra ricavi da traffico e costi operativi;
c) la progressiva riduzione dei servizi offerti in eccesso in relazione alla domanda e il corrispondente
incremento qualitativo e quantitativo dei servizi a domanda elevata ;
d) la definizione di livelli occupazionali appropriati;
e) la previsione di idonei strumenti di monitoraggio e di verifica.
3. Per l’anno 2012 il Fondo di cui agli articoli 21, comma 3, del decreto legge n. 98 del 2011 e 30, comma
3, del decreto legge n. 201 del 2011 è ripartito con Decreto del Ministero dell’economia e delle finanze
sulla base del criterio storico. Il presente comma entra in vigore alla data di pubblicazione della presente
legge nella Gazzetta Ufficiale.

4. Entro sessanta giorni dalla data di emanazione del decreto di cui al comma 2, le Regioni a statuto
ordinario, al fine di ottenere assegnazioni di contributi statali destinati ad investimenti o a servizi in
materia di trasporto pubblico locale e ferrovie regionali, procedono, in conformità con quanto stabilito
con il decreto di cui al comma 2, alla riprogrammazione dei servizi di trasporto pubblico locale e di
trasporto ferroviario regionale, rimodulano i servizi a domanda debole e sostituiscono, entro centottanta
giorni dalla predetta data, le modalità di trasporto da ritenersi diseconomiche, in relazione al mancato
raggiungimento del rapporto tra ricavi da traffico e costi del servizio al netto dei costi dell’infrastruttura,
previsto dall’articolo 19, comma 5 del decreto legislativo n. 422 del 1997 con quelle più idonee a
garantire il servizio nel rispetto dello stesso rapporto tra ricavi e costi. A seguito della riprogrammazione,
rimodulazione e sostituzione di cui al presente comma, i contratti di servizio già stipulati da aziende di
trasporto anche ferroviario, con le singole regioni a statuto ordinario, sono oggetto di revisione.

5. Con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti di concerto con il Ministro dell’economia e
delle finanze, da emanarsi sentita la Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le regioni e le
province autonome di Trento e di Bolzano, entro il 30 gennaio di ciascun anno, sono ripartite le risorse
del fondo di cui al comma 1, previo espletamento delle verifiche effettuate sugli effetti prodotti dal piano
di riprogrammazione di cui al comma 4 dei servizi nell’anno precedente. Per l’anno 2013 il decreto è
emanato entro il 28 febbraio.
6. Nelle more dell’emanazione del decreto di cui al comma 5, con decreto del Ministero dell’economia e
delle finanze, di concerto con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, sentita la Conferenza
permanente per i rapporti tra lo Stato, le regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano, è
ripartito a titolo di anticipazione tra le regioni a statuto ordinario il 60 per cento dello stanziamento del
fondo di cui al comma 1. Le risorse ripartite sono oggetto di integrazione, di saldo o di compensazione
con gli anni successivi a seguito dei risultati delle verifiche di cui al comma 2, lettera e). La relativa
erogazione a favore delle regioni a statuto ordinario è disposta con cadenza mensile.

7. A decorrere dall’entrata in vigore della presente legge le aziende di trasporto pubblico locale e le
aziende esercenti servizi ferroviari di interesse regionale e locale trasmettono, per via telematica e con
cadenza semestrale all’Osservatorio istituito ai sensi dell’art. 1, comma 300, della legge n. 244 del 2007 i
dati economici e trasportistici che lo stesso Osservatorio provvede a richiedere. I dati dovranno essere
certificati con le modalità indicate con apposito decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti,
d’intesa con il Ministro dell’economia e delle finanze ed il Ministro dell’interno. I contributi pubblici e i
corrispettivi dei contratti di servizio non possono essere erogati alle aziende di trasporto pubblico e
ferroviario che non trasmettono tali dati, secondo le modalità indicate.
8. Le risorse di cui al comma 1 non possono essere destinate a finalità diverse da quelle del
finanziamento del trasporto pubblico locale, anche ferroviario. Il monitoraggio sui costi e sulle modalità
complessive di erogazione del servizio in ciascuna regione è svolto dall’Osservatorio di cui al comma 7, in
conformità con il decreto di cui al comma 2.
9. La regione non può avere completo accesso al fondo di cui al comma 1, se non assicura l’equilibrio
economico della gestione e l’appropriatezza della gestione stessa, secondo i criteri stabiliti con il decreto
del Presidente del Consiglio dei ministri di cui al comma 2. Con decreto del Presidente del Consiglio dei
ministri, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti di concerto con il Ministro
dell’economia e delle finanze, da emanarsi d’intesa con la Conferenza permanente per i rapporti tra lo
Stato, le regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano sono stabilite, per l’ipotesi di squilibrio
economico:
a) le modalità di redazione del piano di riprogrammazione dei servizi, anche con la previsione della
eventuale nomina di commissari ad acta,
b) la decadenza dei direttori generali degli enti e società regionali che gestiscono il trasporto pubblico
locale,
c) le verifiche sull’attuazione del piano e dei relativi programmi operativi, anche con la eventuale nomina
di commissari ad acta.”

[Slussen]

minchia
Resta da capire su quale scala dev'essere verificato il rapporto costi/ricavi.
Linea per linea?
Sull'intera rete regionale?
Per modalità di trasporto (universo "ferro" e universo "gomma")?
Per ambito territoriale di validità di un sistema tariffario?

[S-Bahn]

Linea per linea non ha veramente significato e la legge non si è mai espressa in questo senso.
Partendo da questa base la Lombardia non è che sia mediamente messa così male sull'intera rete...

[giorgiostagni]

Su che cosa si calcoli il 35% non lo sanno nemmeno loro (inteso come MIT) ma hanno già tentato più volte di farlo passare "per linea".

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Posto che ovviamente è ancora una bozza, con questo articolo in estrema sintesi:
- tutto il TPL ferro + gomma è riunito in un unico Fondo (stimabile in oltre 6 mld €)
- il Fondo è fiscalizzato
- si aggiungono circa 450 M€ di risorse nuove (che colmano grosso modo il deficit attuale di circa 500 M€ per i servizi Trenitalia)
- si stabilisce un nuovo riparto omnicomprensivo tra le Regioni
- si impone alle Regioni di razionalizzare e ridurre i servizi, sotto il controllo dell'Osservatorio TPL, subordinando l'erogazione del Fondo alla razionalizzazione, e con poteri di "commissariamento" da parte del Ministero per le Regioni inadempienti.

Il lato positivo sono ovviamente i 450 M€ in più. Quello negativo è quest'ambigua visione da ragioniere delle "modalità di trasporto da ritenersi diseconomiche"
Però a mio avviso il lato più critico di tutti è la definizione di un nuovo riparto tra le Regioni "entro 60 giorni". Stiamo parlando di una torta che grosso modo supera i 6 miliardi. Se per ripartire i 425 mil. della "premialità" 2011 c'è voluto un anno e mezzo, per ripartire 15 volte tanto, quanto ci vorrà? E là c'erano già gli indicatori in legge, "quasi" pronti. Qui ci sono dei criteri che vogliono dire tutto e il contrario di tutto (al di là della filosofia "la ferrovia è da tagliare" che arriva dritta dritta dagli uffici ministeriali).
Mah.

Comunque è la legge n. 18 in due anni. Peggio che da noi neanche l'Uganda (cit.).

[max90]

Il punto che a me fa più paura è la parolina "razionalizzare i servizi", che da mondo è mondo è sempre stata intesa nell'accezione di taglio, anche in considerazione del fatto che i servizi in Lombardia, perlomeno per quanto riguarda il ferro, sono già razionali.